車市火爆，但熱鬧是他們的，不是我們的。從中國自主品牌車身上，可以看出內需與國內企業、行業政策的軟肋。
中國自主品牌正在經歷嚴峻考驗。我國大多數自主品牌的主力車型處于1.6L和10萬元以下。據國家信息中心數據顯示，從2011年開始至今，1.6L和10萬元以下車型的市場份額持續減少。全國最大汽車交易市場北京北辰亞運村汽車交易市場統計數據印證了這一點：1.6L及以下排量車型從去年同期的38.6%下降到今年5月份的21.99%，下降近17%；2.0L-2.5L排量車型從11.7%上升到今年5月的13.20%，2.6L及以上排量則從18.6%上升到38.87%，增幅為20%。
自主品牌車正在經歷生死劫。中汽協統計的數據顯示，今年1到5月，汽車累計銷量首次實現正增長，但自主品牌乘用車市場占有率卻連續四個月下降，5月份僅40.28%。上半年，在前十位轎車品牌銷量排名中，沒有一款是自主品牌產品；前十位轎車生產企業中，吉利以21.66萬輛的銷量排名第七位，奇瑞以20.13萬輛排名第十位。7月11日，中汽協副會長董揚大膽預測，自主品牌下半年甚至未來2到3年都很難改觀，今后3到5年內 城市化進程讓中國迅速成為車輪上的國家，城市化船到江心，自主品牌車已面臨生死考驗，原因在于品牌競爭力弱，配套政策不支持，以及市場環境惡劣。
自主品牌是冰山，國外品牌高檔豪華車則是火焰。今年1-6月，寶馬集團在中國內地銷量近15.9萬輛，同比增長30.7%。蘭博基尼在華銷量已占到其全球銷量兩成。此外，保時捷公司公布的數據顯示，該公司今年6月在中國市場的銷量較去年同期翻了兩番以上，達2423輛。
中國已成為全球品牌車的必爭之地。反觀慘淡的歐盟市場，更襯托出中國市場的重要性。上半年，歐盟市場乘用車銷量664.5萬輛，同比下降6.8%，而去年同期銷量為713萬輛。而在中國市場，2011年，寶馬全球第一和第二大市場分別為美國和德國，中國銷量占據14%，共計232586臺，成為寶馬的第三大市場；而奧迪2011年全球銷量130萬輛，其中中國市場為奧迪貢獻了30萬輛，成為奧迪全球第一大市場。2011年，奔馳全球銷量實現了126萬輛，首次落后于奧迪，可見奧迪對中國公務員與大企業的吸引力，提升了奧迪的整體競爭力。
各高檔品牌大力布局渠道，下沉到三線以下城市：奧迪將在2012年把經銷商網絡從237家要增加到大概300家。2011年，寶馬全國經銷商網絡數量達到290家。1月9日，寶馬在北京推出了第一家5S店，各家高端車都在跑馬圈地，爭取最大的市場份額。
高檔車大打價格戰，提升性價比吸引了國內消費者，降價幅度從幾萬到二十萬元不等，這使得高檔車的入門車價格下降到了20萬元以上，與普通中檔車已無區別，大大擠壓了中高檔國產品牌車的市場份額。高檔品牌車借此壟斷了從入門到豪華的系列產品市場，并且將傳統型號以降價的方式快速推向市場，既消化庫存，也培養了消費者的忠誠度。
恰在此時，由于交通飽和，我國不少大城市推出了限購令，此舉立竿見影，限購使得消費者會挑選心目中性價比較好的車型，哪怕貴幾萬塊錢也在所不惜。因此，出現了進口車銷售好于合資車、合資車銷售好于國產車的現象。今年1-5月份海關累計進口車48.96萬輛，同比增長27.6%，其中整車進口金額累計達到222.12億美元，同比累計增37.7%，按照業內預測，今年進口車的總量將達到100萬輛，同時這也意味著進口車的利潤增長將遠遠高于銷量的增長。
北京亞運村汽車銷售市場前任總經理蘇暉先生告訴筆者，未來三到五年，中國自主品牌車可能出現大規模倒閉或者并購，如果出現大規模并購則是國產車的福音。托地方保護之福，目前上百家的整車生產企業或者大而不強，或者小而不倒，只有經過大規模的并購，中國自主品牌汽車企業才能大而強，才有浴火重生的機會。
面對汽車大戰，自主品牌車顯示了品牌、價格、運營等諸方面劣勢。一些自主品牌車尋求突圍之道，改革內部管理體制，保持最低的成本，占據農村市場，向第三世界國家出口，同時購買國外汽車品牌與技術。未來數年，新的“汽車三國”將浮出水面，到那時，中國的自主品牌汽車才能回歸本土中高檔市場，重獲國內消費者信任。