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6月29日東風悅達起亞第三工廠破土動工，設計產能30萬輛。如果算上7月10日正式投產的東風本田第二工廠，以及提前投產的北京現代第三工廠，5月以來，已經有八家車企宣布奠基或投產新工廠，最終產能之和超過了200萬輛。
一邊是進入“微增長”時代的車市，一邊是車企扎堆逆市擴產。產能過剩真的要逼近中國汽車產業了嗎？筆者以為，判斷是否產能過剩，要借用“三種眼光”。
首先，是歷史的眼光。我們必須看到，迄今為止，一輪一輪關于中國汽車產業產能過剩的擔憂，只是伊索寓言中的“狼來了”，還從未大面積變成現實。
記得早在車市井噴式增長的2003年，針對當時上海、長春、北京、廣州等城市宣布打造世界級汽車城、規劃產能超出“十五”汽車市場預測需求近一倍，
業界曾發出汽車產能過剩的擔憂。如今，中國已是世界第一汽車大國，不僅上述四個城市以超百萬輛的年產量躋身世界級汽車城之列，東、中部幾乎所有省會城市都建立了自己的汽車工業。
其次，要用發展的眼光看問題。如同經濟增長的周期波動，中國車市的發展也有波峰和波谷。今年以來，車市增速明顯放緩，形勢與2004年底、2008年下半年十分類似。不過，從長遠發展的角度看，車市依然有較大的發展潛力。記得2004年車市陷入低潮時，大眾放棄了計劃中的上海大眾新工廠擴能項目。在接下來的一輪車市增長中，產能不足成為困擾上海大眾發展的瓶頸。上海大眾總經理張海亮表示，為應對產能瓶頸，前兩年，上海大眾不得已壓縮了斯柯達品牌暢銷車型的生產計劃。“如果產能充裕，進入中國5周年的斯柯達品牌，銷量會比現在好很多。”
第三，要用全面的眼光看問題。汽車產能是一個伸縮性很大的變量。一般而言，車企投資新工廠至少要分兩期完成，一些行事謹慎的車企更是采用一次規劃、滾動發展的模式。此外，即便是硬件配置達到了設計產能要求，車企還可以通過單班、雙班、三班兩運轉等方式，主動調控生產能力。
以東風悅達起亞第三工廠為例，雖然設計產能30萬輛，但一期產能僅有10萬輛。如果市場嚴重供不應求，通過用工模式調整，新工廠的產能極限可以達到40萬輛以上。因此，別看八家企業最終產能之和超越了200萬輛，但在2014年左右，能夠達產的總量也就在100萬輛左右。
最后，具體問題要具體分析。如同在車市“微增長”情況下，車企市場表現旱澇不均一樣，是否應該超前規劃產能，同樣因企而異。縱觀近期宣布奠基或投產新工廠的車企，有的企業產能嚴重不足，有的是完成全球大戰略的需要，還有的是市場的新進入者，客觀地說，還不能算作冒進。
那么，本輪關于車企產能過剩的擔憂，是否還會像傳說中的“狼來了”一樣，只是杞人憂天？這樣判斷也許更加準確——從長遠看、全局看，中國汽車產業不會形成大面積產能過剩；但是，從短期看、局部看，那些品牌力、產品力不強，資金實力不夠雄厚，抗風險能力較弱的企業，逆市擴產依然需要格外謹慎。
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