7月10日上午，備受外界矚目的《廣州市中小客車總量調控管理試行辦法實施細則（征求意見稿）》終于發布。根據該征求意見稿，廣州市每月將向市場投放1萬個車牌號，這些車牌將采用“一半無償搖號、一半競拍”的方式進行分配。而且該征詢意見稿還顯示，毎月投放的車牌中，88%分配給個人，12%歸單位，并且明確禁止使用財政性資金的行政、事業單位參與車牌競拍。
　　隨著居民收入的增加，私家車的保有量也越來越高。在城市道路面積沒有增加多少的情況下，越來越多的機動車就意味著路面交通越來越擁堵。如何讓路面的交通不至于因為越來越多的小汽車而陷于擁堵？上海的辦法是車牌拍賣，價高者得；而北京的辦法則是通過搖號。從績效表現來看，上海的車牌獲得方式是最為有效。
　　不過上海車牌拍賣的辦法很難在全國各地推廣。一個很簡單的理由就是，為什么此前的車主不需要為車牌付費，而輪到我這里卻要為它付費了？于是，搖號限行就成為很多地區的選擇。2010年，北京頒布《北京市小客車數量調控暫行規定》和《實施細則》，規定從2011年開始車牌不再免費供應，而是通過總量控制的方式進行：2011年北京市發放24萬個牌照，通過“搖號方式”每月平均發放2萬個。
　　搖號雖然公平，但是也帶來了很多問題，首當其沖的就是缺乏預期。經過一年多的實踐，中簽率已經從最初的1:12變為今天的1:47，對于許多迫切購車的市民而言，搖號的難度甚至不亞于中彩票。盡管無償的方式體現了公平，但是過低的中簽率還是給迫切需要車牌的車主帶來了諸多不便。同時，因為對擁有車牌的身份進行了嚴格的限制，實踐中往往還存在一個地下車牌交易市場——而這些費用本來是可以成為公共財政的一個部分，但是在這個制度下，卻讓不少車主套利了。
　　那么，廣州的“一半無償搖號、一半競拍方式”的措施怎么樣呢？那些想急切獲得車牌的人可以通過花錢的方式，而那些并不那么急切的市民則可以通過搖號來獲得，甚至有人在微博上評論，這是一種“兼顧效率和公平”的做法。但是這種方式真的公平嗎？未必。
　　那么，為什么地方政府會把控制車輛牌照視為是一種解決路面交通的良藥？一個基本的邏輯在于，如果沒有車輛牌照，那么這些人就無法獲得車輛，那么路面的交通壓力就會獲得緩解。這個邏輯看上去成立——城市車少了，道路自然就不擁擠了。此外還有一個例子也值得注意：日本東京汽車保有量遠超中國國內的任何一個城市。但是其路面交通狀況卻比北上廣等城市要好，為何？因為機動車的使用率很關鍵，東京機動車保有量遠比北京高，但車輛使用率只有10%。
　　為什么東京的車輛使用率這么低？發達的公共交通網絡固然是一個因素，但更為重要的原因還是在于價格機制。通過提高汽車使用費的方式——提高城市中心區域的停車費，讓一般的車主無法承擔自駕車出行的成本，那么路面的交通自然就會得以緩解。
　　如何讓稀缺的資源得以合理配置，價格機制是一個很好的解決方式。但可惜的是，這個道理很多時候并不為市民所理解，甚至遭致反對，一個很重要的原因就是這樣的方式會增加出行成本。但天下沒有免費的午餐，你不愿意為價格付費，那就要承擔交通擁堵的成本。據說經過多次漲價，北京不少市中心停車費只有2元一小時，這么便宜的價格，路面能不擁堵嗎？