在“7.23”溫州動車事故后，中國鐵路系統采取了一系列超強力度調整措施，全面大幅度降低了各條線路的運營時速，高鐵一等車廂和豪華標準超過飛機頭等艙的商務車廂設置及其票價也遭到了猛烈抨擊，臥鋪車廂還被取消。然而，在事故激起的情緒浪潮平息過后，重新審視高鐵曾經奉行的“高速+豪華車廂高票價”策略，不難發現這樣做其實符合經濟規律，而降低運營時速則違背了商業規律。
中國鐵路產業運營發展中的基本矛盾是公益性與商業性沖突。作為一項產業，鐵路必須保持追求盈利的商業性動機，也只有保證一定的盈利，才能保證這項產業獲得可持續的投入而滾動發展。但中國鐵路服務覆蓋面極為廣泛，去年18.6226億人次的旅客發送量，相當于全國平均每人乘坐1.4次，僅此一端就決定了中國鐵路又不可能完全商業化，盡管特定地區的特定線路可以如此。春運期間鐵路票價上浮，但又不敢完全放開票價，通過經濟手段從市場上驅除倒票的“黃牛”，只能通過加強執法打擊力度來遏制“黃牛”，就充分體現了鐵路產業在公益性與商業性之間的掙扎。為解決兩者的沖突，一條出路是發展部分鐵路擁有比較優勢的純商業性業務，用其盈利彌補公益性、半公益性業務的虧損。換言之，就是向高消費客戶提供符合其需求的更高檔服務，并收取高票價，以其盈利彌補面向中低收入客戶業務的低利潤或虧損。從這一視角出發，建設京滬杭、武廣、京漢等350公里以上時速高鐵并設置高檔一等車廂、商務車廂、臥鋪車廂，充滿了商業合理性：
憑借350公里以上、甚至接近400公里的時速，地處市區的火車站，在這些人流量巨大的黃金線路上，乘坐高鐵實際花費時間不比民航多，甚至比民航還少。而比飛機寬敞得多的空間，更大的行李攜帶量，受天氣影響小，準點率更高等因素進一步加大了高鐵相對于民航的優勢。設置高檔車廂、商務車廂和臥鋪車廂，高鐵不僅能吸引分流民航的大批乘客，特別是商務、公務高消費乘客，而且能發掘出潛在的高端旅游觀光客源。這些乘客對價格敏感程度較低，有能力支付市場化的高票價，鐵路也就可以用這部分盈利去彌補公益性、半公益性業務的虧損了。
然而，在高鐵全面、大幅度降速之后，乘坐高鐵實際花費時間與民航拉開了差距，這項基本因素就決定了在吸引愿意花錢買時間的高消費客戶方面，高鐵在很大程度上已自廢武功，閹割了自身優勢。即使是對那些潛在的高端旅游觀光客源，在一等車廂、商務車廂設置降等，取消臥鋪車廂之后，也大大減少了。此外，降速對能源經濟性有負面影響，這一點確定無疑；至于是否真能提高安全性，在技術上爭議還很大。
更加遺禍深遠的是，某些論者還主張降低在建和計劃修建的高鐵線路等級，這不僅是固定了上述決策錯誤，而且將把中國鐵路交通體系鎖死在落后的地位數十年無法動搖，進而拖累整個中國國民經濟和社會發展。按照我們已達到的350公里乃至400公里以上時速標準建設鐵路，即使暫時不按這個速度運營，日后也無需改建基礎設施就可以直接提速；但如按照250公里時速標準建設鐵路，即使目前還能將就，待到日后強烈感到低速瓶頸掣肘時，就回天無力了；那時要提速，要改建，付出的代價斷非現在所能比擬。即使屆時能改建，對花費了巨額投資、投入使用時間不長的線路又花費巨資改建，甚至另修新線，還談什么投資效益？
公司也好，國家也好，在發展中最大的阻力之一就是陳舊過時的固定資產或其他資產過高，以至于決策者難以下定決心廢棄這筆巨額資產而錯過跟上技術革命、產業結構更新的步伐。在感光材料行業獨領風騷數十年的百年老店柯達公司，之所以短短幾年便落到申請破產保護的田地，原因便是柯達在傳統相機和膠卷業務的固定資產極高。因為舍不得丟棄在傳統相機和膠卷業務的巨額固定資產，也因為當時成熟的膠卷業務每1美元投資就能產生70美分利潤，尚不成熟的數碼影像業務則最多只有5美分，柯達決策層一直不愿意全力向數碼影像業務轉型，結果讓富士、佳能、尼康等競爭對手坐大。
在發展新興高鐵產業方面，我國相對于傳統發達國家的最大優勢之一便是舊技術固定資產存量微乎其微，這正是“一張白紙，沒有負擔，好寫最新最美的文字，好畫最新最美的圖畫”這段名言的本意所在，為什么要自廢武功消滅自己的后發優勢？中國人已創造了世界高鐵產業新概念、新技術，這一切最終是否會為他人所用而打敗中國？歷史已向我們提出了這個嚴峻問題。
正因為如此，我對高鐵降速持強烈保留意見，即使暫時降速運行，高鐵線路建設也應該按照以前確定的350公里乃至400公里以上時速的標準建設。