來華訪問的泰國總理英拉上周四特意乘坐了京津城際高鐵，稱贊中國高鐵非常舒適、快捷，表示對中泰高鐵合作項目的信心進一步增強。中國鐵道部與泰國交通部同時特別簽署了關于鐵路發展合作的諒解備忘錄。
　　去年7月23日的溫州惡性動車追尾事故震動國內外，中國鐵路一夜之間承受了空前的壓力，中國高鐵的形象不可避免遭受重創。筆者認為，現在該是冷靜下來重新思考中國高鐵發展戰略的時候了。
　　高鐵不僅是運輸方式的變革創新，因其能為社會提供更快、運量更大的運輸方式，在成本、能耗、舒適性、安全等方面更有優勢，能帶動全國產業優化布局和升級，讓內地廣大地區能更深入地分享東部工業化成果，承接產業轉移的機遇，所以是可能給中國經濟社會可持續發展帶來革命性變化的戰略新興產業。
　　在更廣大背景上考察，通過帶動沿海產業向內地轉移，我們還能夠調節全球性產業轉移的步伐和方向，避免快速陷入“產業空心化”泥潭。此前，中國在全球產業轉移中是單純的接受者，但隨著國民收入提高，云集于沿海的部分傳統勞動密集型產業、先進制造業中的勞動密集環節需要轉移，而產業向其他國家的轉移至少可能將在一定時期內給我國帶來就業機會流失、財政收入減少、國際收支惡化、國內投資不足等副作用，中國出口中外資企業和加工貿易占據半壁江山的特點加劇了這一問題。從我們的目標看，需要鼓勵沿海產業多向內地轉移而不是向國外轉移，向國外轉移的速度有節制，而且希望轉移到別國并最終站住腳的產業是內資所有，這樣我們雖然一時會損失部分GDP，但能增加GNP，而外資從中國轉移到外國通常就不能給我們帶來多少直接利益了。盡管我們總體上仍然應當繼續鼓勵對外直接投資發展，但必須對上述負面后果保持清醒的認識，在政策制定和實踐過程中把握好分寸，并通過國內產業轉移加以調控。
　　從包括主機和零部件的高速列車本身到高鐵工程建造、高鐵通信、高鐵軌道設備、高鐵電氣化設備、高鐵車輛和鐵軌維護……，高鐵系統制造這條漫長的產業鏈有能力帶動我國制造業和工程建筑業水平上一個大臺階，僅每公里高鐵耗用鋼材就達3000噸（不包括車輛等），是普通鐵路同一指標的10倍，一列列車的維修成本（換言之即維護企業的預期收入）是其整車成本的1.5倍。
　　依靠全世界速度最快、技術水平最高、建設成本最低、運營和建設里程最長等優勢，中國高鐵可望贏得廣闊的海外市場，有力地促進我國出口結構升級。高鐵工程、商品輸出與資本輸出相結合，又能夠大大提高我國在全球產業體系中的地位，并進而大大提升“中國制造”的形象。
　　通過向國外延伸高鐵網絡，構建以中國為中心的國際高鐵網，中國的國際戰略地位將大大改善，這種收益絕不僅局限于經濟收益，而延伸到國家安全等各個方面。須知，目前中國對生產環節的控制力最強，對消費環節的控制力也不小并正在急劇增強，對銷售環節的控制力也在穩步增強，但對運輸環節的控制力仍十分薄弱，在目前以海運為主的世界運輸體系中，全世界有16個一級海峽為美國所控制，蘇伊士運河等關鍵水道也地處動蕩地區而存在中斷風險。如蘇伊士運河航運中斷風險在歷史上已經不止一次發生過，最長的一次中斷近8年之久，2011年以來的“阿拉伯之春”又正在促使這一風險日漸浮現。可見，從全球角度觀察，立足于高鐵技術進步的陸地大容量快速交通網具有何等的重要性。
　　放眼世界，在歐洲，泛歐高速鐵路網已見雛形，跨歐洲互操作技術與系統取得重大進展，在日本，高速鐵路技術、裝備、系統已形成完整體系，運輸組織、安全保障與服務技術居世界前列。即使在近百年來鐵路運輸遭受公路運輸排擠最強烈的北美，大規模高速鐵路建設也已開始啟動，技術和裝備“清潔化”、“智能化”成為北美軌道交通領域發展重點。
　　從2007年起，“股神”巴菲特的投資旗艦——伯克希爾公司·哈撒韋公司及其子公司連續斥資數十億美元買入美國第二大鐵路運營商伯林頓北方圣塔菲公司（BNSF），到2010年初收購了該公司全部股權。美國最大鐵路公司聯合太平洋公司（UNP）和第四大鐵路公司諾弗克南方公司（NSC）也是巴菲特的投資對象。微軟公司共同創始人比爾·蓋茨也從2006年起收購加拿大國家鐵路公司（CNR）股份，目前，蓋茨通過其私人投資公司瀑布投資公司（Cascade Investment）和比爾和梅琳達·蓋茨信托基金兩家機構共購入加拿大國家鐵路公司4607萬股，持股比例為10.04%，成為加拿大國家鐵路公司最大股東。
　　鐵路產業正面臨數十年未遇的發展機遇，我們務必要認清這一趨勢。