高利高負債，有利無回報，是高速公路股票的尷尬現實。
　　截至4月8日，滬深兩市A股19家高速公路上市公司中的13家公布2011年年報，成為當之無愧的中國最賺錢行業。2011年，13家上市公司毛利率為56.08%，超過地產板塊的39.38%，重慶路橋毛利率高達91.14%，超過茅臺2010年的90.95%。很多人以此為由，呼吁取消高速公路收費，這個藥方不現實，我們應該呼吁的是，公益的歸公益，市場的歸市場，在收費之后還路于民。
　　“十一五”期間，高速公路新增通車里程3.3萬公里，根據交通部發布的“十二五”規劃，高速公路“十二五”期間計劃新增通車里程3.4萬公里。交通運輸部新聞發言人何建中今年3月表示，還有40%未建成，仍需要十年的高速公路集中建設期。
　　大規模的建設需要大規模的資金。國家審計署2011年6月份發布的審計報告顯示，我國地方政府性債務余額中用于高速公路建設的債務余額為11168億元，在收費收入不足以償還債務本息的情況下，主要依靠借新債還舊債的方式，而借新還舊的比率已高達達54.64%；從銀監會調查的情況來看，黑龍江、湖南、湖北、河北、吉林、山西、云南、重慶、青海、貴州等省市2011年通行費收入扣除必要養護管理費用后，難以有效償還貸款利息。
　　根據2011年一季報，19家高速公路上市公司的負債總額超過1000億元，毛利率與茅臺相當的重慶路橋負債率為72.48%。此起彼伏的償債風險，每年將近2500億的新增負債，約2000億的養護費用，千億左右的利息，座座大山壓頂。地方政府為高速公路負債焦頭爛額，絕不會白白放走利潤率極高的高速公路上市公司。
　　能夠上市的高速公路都是精心打扮后的優質資產，如寧滬高速、重慶路橋等，這些銜銀湯匙出生的上市公司身負重任，那就是“先進帶動后進”，以優質資產發揮最大的融資效果，替政府分憂。
　　全國有7.4萬公里高速公路，全部23家境內外公路上市公司的資產，僅占全國高速公路總里程的10.58%。以小博大的辦法，包括納入低收益資產，與母公司資產置換，或者從事多元化經營，或者逐步實現整體上市。
　　高速公路的多元化經營，使投資者未分享眼前的利潤，而要承擔未來的不可測風險。如2012年寧滬高速、山東高速等涉足房地產，皖通高速涉足金融業。這些公司已經偏離公路航線，駛向危險的商業深海。
　　通過上市，高速公路徹底脫離公益性質，成為以營利為惟一目標的經營性資產，在股東權益與公路的公益屬性之間，存在著不可調和的矛盾；高速公路上市公司的地方錢袋性質，讓公路收費成為撬動融資的最佳杠桿；高速公路多元化運作，使高速公路與金融、房地產糾纏在一起，高速公路難以從經營性資產回歸公益性資產真身。
　　目前的情況是，收益好的高速公路上市成為魚餌，既融資又發債還搞多元化，使高速公路上市公司成為一盤說不清楚道不明白的非公益、非市場，既公益又市場的大雜燴。
　　較好的辦法是，承認收費公路，以投資收益率預測值、風險系數為基準發行市政債，還本付息之后，立即無條件還路于民。