2月22日，為期兩天的航空業碳排放問題國際會議在莫斯科閉幕，來自全球29個國家的與會代表發表聯合宣言，提出了反對歐盟單方面向他國航空公司征收碳稅的具體措施。29個國家強硬的反對態度和抵制措施，使得多位歐盟官員不得不發出“有條件暫停”航空碳稅新法規部分內容等一些妥協的信號。筆者認為，歐盟起征航空碳稅政策失道寡助，歐盟應盡快改弦易轍。
當前，全球高度重視應對氣候變化和改善地球環境工作。去年12月12日，《聯合國氣候變化框架公約》第十七次締約方大會暨《京都議定書》第七次締約方會議在南非德班閉幕后，世界各地區多數都在以實際行動支持《京都議定書》第二承諾期的盡早達成。而歐盟歷來都是以環保倡導者和急先鋒的形象活躍于國際舞臺，這也是《京都議定書》所鼓勵和倡導的精神，本無可厚非。
但問題恰恰就出在這里。比如歐盟此次理直氣壯地推出征收國際航空碳稅政策，其理由也貌似崇高，即以實際行動應對全球氣候變暖。因為分析表明，從1990年到2003年歐盟地區航空業廢氣排放量增長73%，2012年預計將增長150%，增幅遠高于其他行業。按照歐盟的說法，別國的飛機飛到歐洲領空造成了碳排放，污染了歐洲的環境，歐洲向這些航班征收碳排放稅完全合乎情理。可問題是，歐盟為何早不征收，晚不征收，偏偏在這個時候征收？實際上，這是歐盟單方面制定的極富“戰略遠見”的政策措施。
首先，去年以來歐債危機持續發酵，歐盟經濟復蘇乏力，至今，解決歐債危機問題的資金出現嚴重匱乏。在這樣的環境條件下，征收航空碳稅，既能站在全球帶頭節能減排的道德高地，又能借機獲得一部分可觀的碳稅收入，何樂而不為呢？據業內人士預估，一旦航空碳稅開始征收，僅今年一年歐盟就可收獲12億美元收入，到2020年可為歐盟帶來260億美元收入。
其次，歐盟選擇今年起將航空也納入其碳排放交易體系，恰逢《京都議定書》到期，這是歐盟實施其碳排放交易體系全球擴張的絕好時機。歐盟希望通過碳排放交易體系的全球擴張，逐漸打造一個全球金融市場全新的交易商品，而以歐元定價的歐盟碳排放配額將助力歐元成為全球貨幣，即碳歐元。這個戰略，連美國都會感到壓力重大。
再次，由于歐盟目前在低碳技術領域占據世界領先地位，它在該領域倡導和制定的任何規則，均有可能成為全球規則，歐盟要以節能減排的名義單方面建立起一種具有金融性質的制度，借此提高貿易壁壘，爭奪并加大其在世界政治、經濟領域中的話語權。
另外，以市場為基礎的征收碳稅規則推廣到國際航空業，也必將帶動歐盟的一批戰略性新興產業在未來全球碳市場中搶占先機，比如碳檢測、報告和核查業務、碳交易和碳金融業務等。
歐盟推出此策看似富有“戰略遠見”，但站在全球視角就會發現，這種“戰略遠見”失道寡助難以實施。
其一，歐盟對航空業的碳排放限額是以2004年—2006年全球航空排放量為基準確定的。當年約85%的排放量免費，超出部分由航空公司在歐盟碳排放交易體系中購買。由于近年飛往歐洲的航班大幅增加，以這一過時的標準，大部分國家都要向歐盟交錢。但歐盟作為一個地區組織，根本無權向世界其他國家的航空公司變相征稅，這不符合《國際民用航空公約》的有關條款。
其二，征收碳稅應當遵守發達國家和發展中國家“共同但有區別”的原則，但是目前歐盟并未區分發達國家和發展中國家在航空碳稅方面的征收差別，這是不符合《京都議定書》原則的。而中國作為發展中國家，卻要和發達國家繳納同樣的航空碳稅，這顯然是不公平的。
其三，在歐盟地區，航空業的廢氣排放量增長迅速，如不及時采取控制措施，航空業造成的污染將使其他行業的溫室氣體減排成果付諸東流。所以，整個歐盟地區都積極行動起來，大力推行節能減排措施。比如瑞典、芬蘭和丹麥等歐盟成員國早在多年前就開始征收碳排放稅，愛爾蘭2009年也加入了此行列。目前，法國政府也正在極力推動本國立法。不過，征收碳稅只是有效降低大氣中的二氧化碳排放量、達到節能減排目的所采取的措施之一，究竟能否實現，還要看碳稅杠桿能否驅使那些高碳行業實現轉型，以及碳稅收入能否有效運用于節能減排。然而歐盟對航空業起征碳稅究竟能降低多少碳排放量，征收的碳稅收入，究竟有多少計劃用于節能減排，迄今為止沒有任何公開的數據能夠解釋清楚。
其四，歐盟這一舉動表面上是針對航空業，但起到的實質效果卻無異于在跨境服務貿易領域設置了碳稅壁壘，這樣成本增加就會沿著產業鏈轉移到貨物貿易領域，那時候的影響就絕不僅是機票價格問題，而是擠壓相關國家外貿企業的生存空間。所以，多國必定會群起而攻之，對其實施反制措施。一系列的反制措施和運輸的停滯或中斷，都將增大貿易摩擦的風險，并可能引發嚴重的貿易戰。而貿易戰一旦打響，最終受害的還是歐盟。所以，提請歐盟還是應該高度重視并積極回應來自全球29個國家的與會代表的聯合宣言，要么取消向其他國家航空公司征收航空碳稅，要么推遲這一政策實施的時間。絕不能一意孤行，更不能醞釀征收所謂航海碳稅進而使碳稅的征收升級。