自歐盟議會和歐盟委員會決定將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系，并宣布自2012年1月起，將其27個成員國境內起降的航線納入碳排放交易計劃，要求航空公司為所有在歐洲領空范圍內起飛和降落所造成的二氧化碳排放買單以來，引發了國際社會的普遍關注和巨大爭議。歐盟以外很多國家及航空公司明確表示拒絕加入該體系，作為聯合國系統中負責處理國際民航事務的專門機構，國際民航組織也明確表示反對，敦促歐盟及其成員國與國際社會合作處理航空排放問題。
　　2012年2月6日，中國民用航空局發布公告，禁止中國境內各運輸航空公司未經政府有關部門批準參與歐盟排放交易體系。國內媒體紛紛以“中國反制歐盟碳稅”、“向歐盟碳稅說不”、“拒絕支付碳排放稅”為題進行了大量報道，中國航協更是號召國內航企采取“三不”策略——不參加歐盟碳排放交易體系、不向歐盟相關國家提供有多少航班等有關征收碳稅的相關數據，以及不與歐盟談判優惠條件。
　　在很多專家看來，將國際航空業納入歐盟碳排放交易體系，是歐盟為應對經濟復蘇乏力、失業率居高不下等沉疴積弊而采取的，主要針對碳排放大國和其他經濟體的新型貿易保護手段，實際上是在設置貿易壁壘，歐盟為航空公司設置碳排放配額，是為了保護自己航空業的競爭力。
　　事實上, 歐盟碳排放交易體系的產生背景和立法目的，并非如此簡單，而且片面指責歐盟的貿易保護主義傾向，也無助于問題解決。
　　究其本質，由于擔心歐盟的航空公司在國際航空中承擔不同的碳排放成本，從而導致所謂“不公平競爭”，是歐盟執意推行將所有航空公司納入“航空減排體系”的重要原因。也就是說，歐盟航空公司的人力成本本來就高，歐盟航空公司又要為碳排放付費，這些成本平攤到票價中，歐盟航空公司的競爭力就會處于劣勢。
　　實際上，歐盟強制推行航空排放交易體系，不僅為保護歐盟航空業競爭力，更是為顯示其在國際政策、市場機制和國際氣候變化談判中的領導權，如這一方案順利實施，則有助于歐盟未來在鋼鐵、電力、水泥等其他行業推廣實施碳排放交易體系，有助于在低碳技術領域占據世界領先地位，有助于鑄造一個全球金融市場全新的交易商品，有助于掌握全球碳金融話語權。
　　從嚴格意義上講，此事件中用“碳稅”的稱呼并不十分準確。真正的碳稅，是針對化石燃料以其碳含量或碳排放量為基準所課征的一種稅目。而碳排放交易并非我們通常理解的傳統意義上的稅收措施，而是管理機構設定強制性的、一定期限內的碳排放總量，將碳排放權以配額的方式發放給各企業，交易的標的是碳排放配額，企業可以將多出來的配額出售賺取利潤，超過配額的企業必須購買排放配額，碳排放交易產生于各國為應對全球氣候變化而采取的國內溫室氣體減排措施，其指導思想是依據污染者付費的原則,將企業生產過程中對環境產生的外部影響內化為企業的生產成本, 也就是要求企業承擔特定的碳排放成本,從而為企業減排提供驅動力。
　　從以上分析可以看出，碳排放權交易是實現減緩氣候變化國際合作的重要機制，中國反對的，不是碳排放交易體系本身，而是反對歐盟單邊制定的既不公平公正，又不合理，配額機制嚴重失衡的現行方案。歐盟單方面立法，本身就違反了《聯合國氣候變化框架公約》和國際民航組織的相關原則和規定。
　　針對中國民航局的強硬態度，歐盟氣候專員表示歐盟不會讓步，將對拒不交稅的航空公司罰款甚至禁飛歐盟。如果歐盟一意孤行，中國將采取反制措施，勢必引發航空業的貿易爭端。
　　假如中國的航空公司受到歐盟的制裁，那么歐洲的航空業必然會承擔更為嚴厲的懲罰。對國際航空運輸中的過境權利和運輸業務的相關權利采取對等原則，即指定同等數量的航空承運人經營指定的航線，從市場結構來看，在中歐航線上，歐盟航企目前占有領先地位，從這個角度來看，歐盟禁飛措施根本無法實施。
　　相比之下，中方的反制措施更為靈活，作為全球航空制造業巨頭空客公司飛機的采購方，更可以采取取消訂單的做法。2010年，空客向中國各航空公司交付各類型飛機111架，占空客當年全球總交付量的20%；2011年中國新購飛機達243架。在陷入低迷的全球航空業中，中國的航空運輸業將保持高速增長，未來20年對新飛機的需求將超過4000架，貿易戰將導致空客飛機的市場份額急劇下降，歐盟不得不考慮貿易戰帶來的這一嚴重后果。
　　日前，德國總理默克爾在訪問中國時也曾坦言，國際上包括德國國內對征收航空領域碳排放稅也存在不同意見。歐盟做出了決定，要改變并非易事。而國務院總理溫家寶表示，希望找到一個中歐雙方都能接受的方案。
　　在全球控制溫室氣體排放的大趨勢下，一方面，歐盟碳排放交易體系對國內航企的經營和管理提出了新的挑戰；另一方面，作為全球最大的碳排放國，我們必須加強與國際民航組織的合作對話，爭取制定一個全球統一的國際航空減排交易框架，如此才會平衡各方利益，以保證全球民航運作的一致性。而中國作為國際民航組織一類理事國，是可以參與框架制定過程，掌握一定主導權的。