歐盟征收航空碳排費(fèi)并非直接減排手段；歐盟排放交易體系實(shí)施范圍超越了歐盟的管轄權(quán)；此舉還違背了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》的原則。對歐盟單方面、強(qiáng)制性征收航空碳排費(fèi)的行為，至少35個(gè)國家以及國際民航組織等都表達(dá)了強(qiáng)烈的反對。
　　中國民用航空局近日要求，未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn)，禁止中國境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟排放交易體系。中國、美國、俄羅斯、加拿大和印度等至少35個(gè)國家以及國際民航組織等，都對歐盟單方面、強(qiáng)制性征收國際航空碳排費(fèi)表達(dá)了強(qiáng)烈的反對。業(yè)內(nèi)人士指出，歐盟若一意孤行，將無助于全球應(yīng)對氣候變化的努力。
　　歐盟之舉除了環(huán)保因素外，背后還有著更深的經(jīng)濟(jì)和政治考慮。根據(jù)歐盟規(guī)定，從2012年1月起，凡降落在歐盟區(qū)域內(nèi)的國際航班，都必須將其碳排放納入歐盟排放交易體系。這意味著歐盟以外的2000多家航空公司到達(dá)和飛離歐盟機(jī)場都要支付額外的航空碳排費(fèi)。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)估，一旦航空碳排費(fèi)開始征收，僅2012年歐盟就可以收取高達(dá)12億美元的“綠色買路錢”。而如果航空碳排費(fèi)是以稅費(fèi)的形式收取，則會(huì)直接進(jìn)入歐盟“國庫”，如何使用就不是國際社會(huì)所能控制的。
　　通過航空碳排費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的制定，歐盟不但能夠獲得巨大經(jīng)濟(jì)利益，更重要的是可以奪得在全球應(yīng)對氣候變化、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的主導(dǎo)權(quán)。分析人士認(rèn)為，把排放交易體系推廣到國際航空業(yè)只是歐盟戰(zhàn)略布局的第一步。一旦獲得成功，歐盟就會(huì)把區(qū)域性溫室氣體減排方案擴(kuò)展到全球范圍，強(qiáng)化其在運(yùn)用市場機(jī)制減緩氣候變化領(lǐng)域的優(yōu)勢，彰顯其在解決氣候變化問題上的領(lǐng)導(dǎo)權(quán)。
　　歐盟單方面、強(qiáng)制性征收航空碳排費(fèi)的行為，必然遭到國際社會(huì)的強(qiáng)烈反對。國際民航組織理事會(huì)會(huì)議不久前通過決議，明確反對將國際航空納入歐盟排放交易體系。印度、美國、巴西、南非和尼日利亞等國代表在會(huì)上相繼發(fā)言，指出歐盟的做法無視非歐盟國家的關(guān)切，未考慮各國的不同社會(huì)和經(jīng)濟(jì)狀況，將抑制國際航空業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)、多家美國航空公司、國際航協(xié)以及加拿大航空委員會(huì)等還以歐盟違反《芝加哥公約》為由聯(lián)合提起訴訟，盡管被歐洲法院駁回，但毋庸置疑的是，歐盟的做法不僅不符合相關(guān)國際法，而且是一種無視其他國家尤其是發(fā)展中國家在溫室氣體減排方面努力的行為。
　　首先，歐盟征收航空碳排費(fèi)非直接減排手段，減排也沒有從源頭抓起。國際航空業(yè)減排，首先應(yīng)該是飛機(jī)及其發(fā)動(dòng)機(jī)制造商，而不應(yīng)單方面建立一種以節(jié)能減排名義實(shí)施的、具有金融性質(zhì)的、迂回的制度，進(jìn)而阻礙、抑制廣大發(fā)展中國家航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。
　　其次，歐盟排放交易體系管轄的是國際航班的整個(gè)航程，實(shí)施范圍超越了歐盟的管轄權(quán)。以北京到倫敦的航班為例，它必須為其在俄羅斯、蒙古甚至中國境內(nèi)的排放向歐盟繳費(fèi)。根據(jù)慣例國際法，各國對自己的領(lǐng)空享有主權(quán)，對公海不享有主權(quán)，其航空器可以飛越公海。歐盟對整個(gè)航程征收碳排費(fèi)，不僅侵犯了沿途國家的領(lǐng)空主權(quán)，而且相當(dāng)于是對公海空域宣稱擁有主權(quán)。
　　最后，此舉還違背了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》和《京都議定書》的原則。這兩個(gè)文件都規(guī)定發(fā)達(dá)國家及發(fā)展中國家負(fù)有“共同但有區(qū)別的責(zé)任”，但作為簽署方的歐盟將所有國家統(tǒng)一納入強(qiáng)制征收碳排費(fèi)的范圍一致對待，沒有對發(fā)展中國家的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需要作出合理安排；歐盟規(guī)定碳配額以歷史排放數(shù)量為基數(shù)，基數(shù)越大獲得的配額越大，這種計(jì)算方式使發(fā)展中國家承擔(dān)了比發(fā)達(dá)國家更重的減排義務(wù)。《京都議定書》還規(guī)定，各國同意采取聯(lián)合行動(dòng)來處理航空排放問題，而歐盟的單邊行為有違反該規(guī)定之嫌。
　　大力減少溫室氣體排放的愿望是美好的，但任何單邊的、超出管轄區(qū)的以及扭曲航空市場的舉措均非根本解決之道。國際社會(huì)普遍認(rèn)為，歐盟應(yīng)本著務(wù)實(shí)和建設(shè)性的態(tài)度，在聯(lián)合國氣候變化談判、國際民航組織多邊框架下，通過充分協(xié)商來解決國際航空排放問題。