針對歐盟在2012年向國際社會開征航空碳稅的舉動，中國民用航空局近日正式出臺措施，禁止中國境內各運輸航空公司未經政府有關部門批準參與歐盟排放交易體系。
　　歐盟在國際社會首征單一碳稅的舉動，意在挽救后京都議定書時代瀕臨破產的歐盟碳排放交易體系，此舉當然有故意設置綠色貿易壁壘的單邊行動之嫌，同時違背了世界貿易組織“自由貿易”以及碳減排“共同但有區別責任”的雙重原則。而另一方面，20年來，隨著全球應對氣候變化議題的不斷深入發展，碳稅作為碳減排可供選擇的一種政策工具，已經在不斷逼近各個國家、區域以及國際社會。我們在堅決反對歐盟單邊執行碳稅措施的同時，還應積極考慮的是，面臨碳稅時代的漸行漸近，全球的氣候變化議題將何去何從，我們又將如何予以應對。
　　自1992年全球環境與會議提出應對氣候變化議題以來，為實現限制全球氣溫上升幅度和碳減排的既定目標，選擇和設計合理的政策工具便一直是各國以及國際社會在該議題上的工作重點。就理論而言，針對碳減排，可供選擇的主要政策工具無非碳排放稅和碳排放交易市場兩種。但無論選擇哪種政策工具，其實施都須滿足一個前提，即碳排放總量控制下的碳稅或碳交易。而如果不能在制定統一碳排放總量控制標準的情況下執行碳稅和碳交易，其政策效果都將大打折扣。因此，全球應對氣候變化的合理路徑本應從總量控制出發，逐漸向碳稅和碳交易進行過渡，最終實現總量控制下的“稅貿結合”。
　　然而，現實是，在國際社會氣候變化談判連續受挫、碳排放總量控制進展緩慢的情況下，受歐盟等主要低碳發達國家和區域推動，全球層面的碳減排政策不得不在無視總量控制標準的背景下強行啟動。其標志是，在1997年的京都氣候大會上，本著相對自愿參與的原則，各國妥協性地通過了在2008-2012年期間進行局部減排以及碳交易的國際框架，也就是《京都議定書》。
　　盡管在當時看來，《京都議定書》被視為全球在應對氣候變化議題上所取得的突破性進展，但最后的效果實則不盡如人意，不僅由于主要碳排放發達國家沒有負擔相應的減排義務而使《京都議定書》框架內的國家也無法有效實現其約定的減排義務，更重要的是，《京都議定書》在局部范圍內所取得的成功，在某種程度上向歐盟傳遞了一個模糊的信號，那就是，即便沒有總量的控制標準，也可以在國際社會實施后續的減排政策。
　　就此，歐盟單獨制定了較為激進的低碳發展路線圖，從能源利用到生產消費模式等方面，全面規劃其低碳發展路徑，確定了區域零碳發展的宏偉目標。在其整個藍圖中，通過本區域減排政策的轉變來帶動國際社會減排，是其成敗的關鍵環節，而通過在前期營建碳交易市場的非強制性政策來帶動其他國家參與碳減排進程，在后期則逐漸過渡至碳稅等強制性減排政策來迫使其他國家加入碳交易市場，是歐盟自2008年《京都議定書》生效伊始便已設計好的路線圖。
　　歐盟推動低碳發展的路線圖，其本質在于利用國際碳稅將其區域碳交易市場體系擴展為全球碳交易市場，刺激和推動全球低碳發展進程，從而盡最大可能先行獲取低碳發展紅利。
　　實際上，在全球范圍氣候變化談判停滯不前的同時，各主要排放國都已經在思考如何規避總量控制的障礙，通過其他政策手段來靈活推進本國的碳減排和低碳發展進程。畢竟，無論是發展中的排放大國還是發達的排放大國，在面臨世界低碳發展的競爭和挑戰的格局下，其國內減排政策都在及時轉變和因應。
　　研究表明，除卻總量控制之外，相對碳市場交易手段，碳稅是一種更為直接和有效的政策工具。尤其是從維護和提高本國低碳發展競爭力，規避他國碳稅貿易壁壘的角度來看，執行碳稅應是未來五到十年內世界低碳發展的重要趨勢之一。只不過，歐盟在推行碳稅的時間表上過于激進，至少提前其他國家三到五年，時間差才是當前世界其他各國在航空碳稅上與歐盟進行抗爭的癥結所在。
　　因而，在2012年，歐盟能否順利執行航空碳稅本身其實并不重要，重要的是，歐盟已經讓世界知道，氣候變化的碳稅時代即將到來，全球都要為此做好低碳轉型的全面準備。