受世界經(jīng)濟持續(xù)低迷及近期多國災(zāi)害頻繁影響，全球貿(mào)易量持續(xù)降低，國際物流服務(wù)供過于求，國際多家航運業(yè)巨頭航線萎縮。花旗銀行集團近日分析認為，全球干散貨運輸?shù)兔郧熬叭詫⒊掷m(xù)兩至三年。
　　盡管到2010年底，國際集裝箱運輸市場需求基本恢復(fù)并略超過2008年國際金融危機爆發(fā)前的水平，進入溫和增長期，但國際物流企業(yè)仍然面臨資金緊張、利潤下滑等困境。
　　運價下跌造成的沖擊難以消化，航運業(yè)運價下跌尤其明顯。此次國際金融危機前，國際航運市場維持了5年的高運價，極大地刺激了造船需求，許多造船企業(yè)手持未來3至4年的訂單。但突如其來的金融危機使這一快速發(fā)展勢頭戛然而止。燃油費、人工費等持續(xù)上漲無疑為國際物流業(yè)火上澆油。
　　在市場需求疲軟的狀況下，降低成本成為物流企業(yè)重整旗鼓、搶占制高點的一個可行的策略，當(dāng)然，這要以保證服務(wù)質(zhì)量為前提。國際物流企業(yè)應(yīng)針對不同成本的屬性和規(guī)律，建立健全各項成本控制的規(guī)章制度，嚴(yán)格控制燃油費、人工費等成本。
　　“舍快求慢”，減速航行不失為節(jié)省成本的好辦法。世界上最大的集裝箱航運公司馬士基在2009年夏天封存了才使用5年的6艘號稱世界上航速最快的大型集裝箱船“馬士基·博蒙特”號。這種船時速能達到30海里，而普通集裝箱船的時速大約只有22海里。2010年，馬士基再次訂購若干船舶，均為容量大但功率小的低速航行船舶。此外，在船舶調(diào)度上，減少空放距離，爭取回程貨物，減少等待時間等，也可以為企業(yè)節(jié)約成本。
　　外包經(jīng)營策略當(dāng)前更受青睞。物流企業(yè)承接客戶的作業(yè)負荷越來越多，但航空公司和船運企業(yè)在過去的幾年都經(jīng)歷了巨額虧損，沒有財力進行更多的新增運力投資，因此后金融危機時代全球空運和海運回暖可能在未來兩到三年內(nèi)帶來季節(jié)性運力短缺。一些物流巨頭于是開始考慮租賃或者購買船舶承運人的船只進行運輸。同時，還需要整合空運、海運、公路以及鐵路運輸在內(nèi)的多種運輸模式來緩解運力的短缺。例如，敦豪集團正在進一步對運輸和中轉(zhuǎn)設(shè)施進行投資，并發(fā)展更多運輸合作伙伴。而另一家國際物流巨頭TNT已經(jīng)通過收購本土的公路運營商來加強自身的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，同時將國內(nèi)的公路運輸網(wǎng)絡(luò)與其在國際上的公路、航空和航運網(wǎng)絡(luò)連接。
　　顯而易見，國際金融危機改變了國際物流業(yè)的現(xiàn)實，只有那些業(yè)務(wù)多元、具有全球視野并能妥善應(yīng)對震蕩的物流企業(yè)，才可能成為贏家。