國務院日前發布《關于加強環境保護重點工作的意見》，明確提出要實施有利于環境保護的經濟政策，積極推進環境稅費改革，研究開征環保稅等。不過，《意見》中對于環保稅開征的范圍和征收方法并無具體表述。根據媒體援引內部人士的消息，通過稅收減少汽車尾氣污染將是環保稅的重點目標。
　　中央在“十二五規劃綱要”中即提出，今后五年將對化學需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物四種主要污染物實施排放總量控制。2011年是“十二五”的開局之年，上半年環保部對各省區市主要污染物減排成果的核查顯示，前三種污染物的排放量都有了明顯下降，唯獨最后一項氮氧化物排放量不降反升，排放總量較之2010年同期增長了6.17%。
　　國內外研究表明，除電力、水泥等生產企業的廢氣排放外，汽車尾氣排放也是氮氧化物的重要來源。就此意義而言，管住機動車的尾氣無疑是降低氮氧化物的重要途徑。然而，在筆者看來，環保稅在減少尾氣排放方面作用有限：
　　首先，在管住汽車尾氣方面，環保稅與現有的燃油稅存在一個重復課稅的問題。2008年12月我國推出燃油稅時，當時財政部稅政司有關負責人就強調，燃油稅改革有利于發揮稅收的杠桿作用，促進節能減排、環境保護、優化經濟結構和促進經濟發展方式轉變。從國際經驗來看，廣義上的環保稅本來就囊括了燃油稅。如瑞典、荷蘭和丹麥等歐洲國家的環保稅體系中，排在第一位的往往就是燃油稅。因此，在已經開征燃油稅的情況下，再增加一個功能雷同的稅種，等于是在變相提高燃油稅。
　　其次，靠稅收杠桿管住汽車尾氣的效果值得懷疑。其實，自2010年以來，即便不考慮稅的因素，單是國內成品油價格就已多次上調，從今年上半年全國氮氧化物排放量仍大幅增長這一事實看，油價上漲和燃油稅雙重夾擊顯然未能有效降低汽車尾氣排放。有兩個原因或許可以解釋這一現象：第一，部分人對油價和稅率根本不敏感，如大量不合理使用的公車；第二，另一部分人雖然對此敏感，卻無法減少每日必要的出行需要，如在大城市偏遠地帶的購房者。
　　再次，要管住汽車尾氣排放，環保稅絕不是唯一手段。一些國家規定，達到歐Ⅴ排放標準的汽車可免除環保稅，如此既可以達到改善環境的作用，又可激勵生產商開發高標準車；而我國的汽車尾氣排放標準比發達國家落后10年，允許排放的氮氧化物濃度比歐洲國家高出三倍，如此寬松的排放標準是導致我國城市空氣污濁不堪的重要原因。因此，更為可行的辦法，一是實行嚴格的汽車尾氣排放標準，強制汽車生產商安裝低氮燃燒器和機外凈化器；二是鼓勵推廣清潔燃料和新能源車。此外，限制公車規模、大力發展城市軌道交通、推動節能減排的公民社會運動等都是不可或缺的環節。
　　最后，即便真要開征一個針對汽車尾氣的環保稅，也應明確稅收用途。如果只是為了充實地方財政的“錢袋子”，則大可不必上升到保護地球的道德高度；而如果是為了補貼消費者，支持他們購買環保、節能的轎車和農用車，倒不失為可行之舉。