據媒體報道，全國收費公路專項清理第一階段摸底調查已于8月底結束，截至目前，至少已有江蘇、北京、重慶、寧夏等12省市公布了收費公路摸底調查結果。數據顯示，12省市收費公路去年收費額達1025.7億元，但收費公路累計債務余額卻超過了7500億元，整治公路收費亂象的背后，卻是日益累積的債務風險。
事實上，無論是官方的數字，還是民間的資料，對于高速公路快速擴張可能引發的債務違約風險都進行了充分的提示：其一，國家審計署今年6月份發布的審計報告顯示，我國地方政府性債務余額中用于高速公路建設的債務余額為11168億元，在收費收入不足以償還債務本息的情況下，主要依靠借新債還舊債的方式，而借新還舊的比率已高達54.64%；其二，今年6月底，云南公路開發公司成為中國第一家出現債務違約風險的高速公路公司，在2010年上半年，其資產總額為1314億元，負債1015億元，資產負債率達到77.24%，位居全國前列，僅次于中原高速；其三，中國已經上市的19家高速公路企業，負債總額超過了1000億元；其四，盡管由于投資主體和融資平臺多元化，全國高速公路負債總規模并無確切的統計數據，但考慮到高速公路投資70%以上來自銀行貸款，全國目前高速公路的債務總規模保守估計應在3萬億元以上。
特別是，前兩年為了應對金融危機，國家不僅鼓勵高速公路建設，將公路建設的資本金比例由35%下調至25%，銀行貸款也相對容易，各地掀起了前所未有的高速公路建設熱潮。但是，在高速公路大躍進的同時，卻是融資渠道的狹窄和償債能力的失衡，很多中西部地區的高速公路，車輛少，收費不足，根本沒有多大的盈利能力。再加上今年銀根的緊縮以及原材料、人力成本的上升，在建的高速公路的建設成本也加大，進一步加劇了建設資金緊張的狀況，使得債務風險進一步加劇，隨時都有債務違約風險爆發的可能。
從根子上而言，中國高速公路高負債的解決絕不是因為收費低，而是利益驅動下的大躍進和政府在公路建設方面的投入不足。因此，首先應該控制新的項目，考慮到中國目前的高速公路里程已經超過了10萬公里，總量上已經出現了過剩的局面，因此，除了極少數交通欠發達地區之外，應該嚴格控制新上馬高速公路項目，避免資源浪費。
其次，從制度設計而言，盡管“收費還貸”的模式為中國公路建設立下了汗馬功勞，但其弊端也顯露無遺。中國的公路建設必須回到以政府投入為主的道路上來，逐漸擺脫對貸款和經營性公路的依賴。中國目前的財力完全可以承擔起公路建設的基本職責，而2009年燃油稅改革時，提高燃油稅的初衷也是為了增加公路建設資金。但燃油稅改革增收數千億稅金，返還給地方修路的當年只有260億，這是很不負責任的做法。最后，對于中西部地區可能出現違約風險以及已經出現違約項目，一定要有相應的防范預案，我非常擔心，3萬多億的債務一旦真的爆發，給中國銀行業帶來的壞賬足以毀掉前幾年金融改革的成果。
