據(jù)10月17日《新京報》報道，全國收費公路專項清理第一階段摸底調(diào)查已于8月底結(jié)束，數(shù)據(jù)顯示，12省市收費公路去年收費額達1025.7億元，但收費公路累計債務(wù)余額卻超過了7500億元，整治公路收費亂象的背后，卻是日益累計的債務(wù)風(fēng)險。
事實上，無論是官方還是民間，對于高速公路快速擴張可能引發(fā)的債務(wù)違約風(fēng)險，都進行了充分提示：其一，國家審計署今年6月份發(fā)布的審計報告顯示，我國地方政府性債務(wù)余額中，用于高速公路建設(shè)的債務(wù)余額為11168億元，在收費收入不足以償還債務(wù)本息的情況下，主要依靠借新債還舊債的方式，而借新還舊的比率已高達54.64%；其二，今年6月底，云南公路開發(fā)公司成為中國第一家出現(xiàn)債務(wù)違約風(fēng)險的高速公路公司，在2010年上半年，其資產(chǎn)總額為1314億元，負(fù)債1015億元，資產(chǎn)負(fù)債率達到77.24%，位居全國前列，僅次于中原高速；其三，中國已經(jīng)上市的19家高速公路企業(yè)，負(fù)債總額超過了1000億元；其四，盡管由于投資主體和融資平臺多元化，全國高速公路負(fù)債總規(guī)模并無確切的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但考慮到高速公路投資70%以上來自銀行貸款，全國目前高速公路的債務(wù)總規(guī)模保守估計或在3萬億元以上。
特別是，前兩年為了應(yīng)對金融危機，國家不僅鼓勵高速公路建設(shè)，將公路建設(shè)的資本金比例由35%下調(diào)至25%，高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發(fā)展到7.4萬公里，五年新增3.3萬公里，而加上再建的里程，已經(jīng)超過了10萬公里，很快將超過美國成為全球第一。
但是，很多中西部地區(qū)的高速公路，車輛少，收費不足，根本沒有多大的盈利能力。再加上今年銀根的緊縮，以及原材料、人力成本的上升，在建的高速公路的建設(shè)成本也加大，進一步加劇了建設(shè)資金緊張的狀況，使得債務(wù)風(fēng)險進一步加劇，隨時都有引發(fā)債務(wù)違約風(fēng)險爆發(fā)的可能。
這樣，一方面，以車輛通行費與人均GDP的比值衡量，中國高速公路的比值高達2%，遠遠高于歐美等國，成為昂貴的高速公路，一些高速公路甚至成為暴利公路，但另一方面，從高速公路的總體運營情況而言，很多地方的高速公路債臺高筑，面臨著債務(wù)違約的尷尬。而這種不能自圓其說的困境背后，是中國高速公路融投資體制的弊端。
我國從1984年開始實行“貸款修路，收費還貸”的模式，這種模式本身一開始具有其制度的合理性。但這種模式的最大弊端就是將公路這種公共產(chǎn)品完全變成了私人產(chǎn)品，各地爭相修高速公路的目的之一，是將其視為搖錢樹，因此忽略了政府在公路建設(shè)方面的投入。而完全依靠私人投資的公路建設(shè)由于融資渠道的單一，70%以上大多又依靠銀行貸款，從而使得中國的高速公路陷入了一個“高收費”與“高負(fù)債”并存的雙高的尷尬境地。這和公共資金在公路建設(shè)方面的投資過少有很大關(guān)系。
如果對高速公路的巨大債務(wù)風(fēng)險不能給予足夠重視，很可能引發(fā)中國式次貸危機，波及銀行和金融體系。因此，首先應(yīng)該控制上新的項目，考慮到中國目前的高速公路里程已經(jīng)超過了10萬公里，總量上已經(jīng)出現(xiàn)了過剩的局面，因此，除了極少數(shù)交通欠發(fā)達的地區(qū)之外，應(yīng)該嚴(yán)格控制新上馬高速公路項目，避免資源的浪費。
其次，從制度設(shè)計而言，盡管“收費還貸”的模式為中國公路建設(shè)立下了汗馬功勞，但其弊端也顯露無遺。中國目前的財力完全可以承擔(dān)起公路建設(shè)的基本國家之責(zé)，而2009年燃油稅改革的時候，提高燃油稅的初衷也是為了增加公路建設(shè)資金。但燃油稅改革增收數(shù)千億元稅金，返還給地方修路的當(dāng)年只有260億，這種做法是不妥當(dāng)?shù)摹?BR> 最后，對于中西部地區(qū)可能出現(xiàn)違約風(fēng)險，以及已經(jīng)出現(xiàn)違約項目，一定要有相應(yīng)的防范預(yù)案，我們有理由擔(dān)心，3萬多億的債務(wù)一旦真的爆發(fā)，給中國銀行業(yè)帶來的壞賬影響將難以估計。
