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　　目前正在建設或?qū)⒁�建設的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、車流量小的通道上。地方政府的公路建設負債將大幅度增加，而還本付息能力將大幅度下降。“十二五”時期繼續(xù)沿用“貸款修路、收費還貸”的高速公路建設模式，在中西部地區(qū)進行大規(guī)模高速公路建設就存在巨大的債務和金融風險。
　　根據(jù)交通運輸部正式公布的 《交通運輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，“十二五”末，我國國家高速公路網(wǎng)將基本建成，高速公路總里程達到10．8萬公里，屆時將覆蓋90％以上的20萬以上人口城市。“十一五”期間，我國完成了基本建設投資約4．7萬億元，是“十五”期間的2．5倍。十一五”期間，我國平均每年建設6000多公里的高速公路，實現(xiàn)了大躍進的增長速度。“十二五”期間，交通運輸部要繼續(xù)延續(xù)這樣的增長速度，我國交通基本建設投資總規(guī)模約6．2萬億元。問題是這樣的增長速度是可持續(xù)的嗎？能夠再繼續(xù)嗎？
　　國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃總里程為8．5萬公里，除此之外各省、市、自治區(qū)都有自己的高速公路網(wǎng)規(guī)劃，全國有21個省計劃到2030年使省內(nèi)的高速公路里程達到5000公里左右，其中江蘇、內(nèi)蒙古、四川、廣東、陜西甚至要達到8000到9000公里，貴州要達到6500公里，全國的高速公路總里程要達到18萬公里左右。在“十二五”規(guī)劃中，我國規(guī)劃建設的高速公里總里程還會進一步增加。
　　美國的汽車保有量有2．85億輛，其高速公路里程只有約8．8萬公里。目前我國的汽車保有量只相當于美國的四分之一，但我國已經(jīng)規(guī)劃的高速公路總里程是美國的兩倍以上。如果我國的汽車保有量按目前的增長速度，在2021年將達到美國目前的水平，那么世界的石油供給和我國的環(huán)境能夠承受嗎？如果達不到美國的汽車保有量水平，那么我國的高速公路上是否有足夠的車流交過路費，來為建設高速公路的巨額債務還本付息呢？另外，按照交通運輸部的規(guī)劃，“十二五”末期，我國高速公路里程占公路總里程的比例將達到2．4％，而美國的這一比例為1．4％,美國的人均收入是我國的16倍左右，對高速公路的需求應當比我國高。我國是不是建了太多的高速公路、太少的農(nóng)村公路呢？即使我國高速公路的總里程需要達到18萬公里，以什么速度進行建設也是需要考慮的問題。
　　美國在二戰(zhàn)后人均收入水平相當高的情況下，用了40年時間主要依靠燃油稅修建了高速公路。我國是在人均收入水平相當?shù)偷那闆r下，主要依靠銀行貸款，要用更短的時間建設更大規(guī)模的高速公路網(wǎng)，這會引發(fā)巨大的債務風險和金融風險。
　　我國高速公路采用“貸款修路、收費還貸”的模式，并取得了快速發(fā)展。但這種模式只適用于收入水平高、人口密度高的地區(qū)，因為這類地區(qū)通過收過路費可以還貸，但不適用于收入水平低、人口密度低的中西部地區(qū)，因為這些地區(qū)收不了多少費，根本無法還貸。但目前“貸款修路、收費還貸”的模式變成了我國高速公路建設的普遍模式。
　　我國國家高速公路網(wǎng)連接了全國所有省會城市以及目前城鎮(zhèn)人口超過20萬的大中城市，各省、市、自治區(qū)的高速公路網(wǎng)規(guī)劃則要進一步連接10萬或幾萬人口的小城市。一般情況是，先修建的連接百萬人口的高速公路，由于人口密度高、車流量大，通常能夠還本付息；而較晚修建的連接中小城市的高速公路，由于車流量小，通常缺乏還本付息能力。目前正在建設或?qū)⒁�建設的高速公路，大多位于收入水平低、人口密度低、車流量小的通道上。地方政府的公路建設負債將大幅度增加，而還本付息能力將大幅度下降。“十二五”時期繼續(xù)沿用“貸款修路、收費還貸”的高速公路建設模式，在中西部地區(qū)進行大規(guī)模高速公路建設就存在巨大的債務和金融風險。
　　審計署全國地方政府性債務審計報告顯示，2010年全國高速公路的政府負有擔保責任的債務和其他相關(guān)債務的借新還舊率達到了54．64％。這說明相當多地區(qū)的高速公路收費收入已經(jīng)不足以償還債務本息，因此要依靠舉借新債來償還舊債。在我國的高速公路里程僅為7．41萬公里的情況下，就出現(xiàn)了大量要依靠舉借新債來償還舊債的高速公路，未來建設的高速公路只會是車流更少、還本付息能力更差的高速公路。可以預計，各行政區(qū)融資平臺的債務風險會進一步急劇增加。
　　按審計署全國地方政府性債務審計報告，截至2010年年底，因高速公路建設舉借的債務余額為1．1萬億元。但這只是高速公路建設的債務余額，沒有考慮與地方政府融資平臺相關(guān)的所有還貸公路，因而是大大低估的數(shù)據(jù)。根據(jù)交通運輸部的統(tǒng)計公告，2001年到2010年的10年間，我國完成公路建設投資6萬億元，其中來自車購稅的資金6800億元，國家預算內(nèi)資金1768億元，國內(nèi)貸款2．36萬億元，地方自籌2．15萬億元。地方一般是通過銀行貸款自籌，不考慮2001年以前的債務，目前地方政府公路建設的債務余額估計為4．5萬億元左右。
　　交通運輸部規(guī)劃在“十二五”期間完成交通基本建設投資6．2萬億元，比“十一五”期間的總投資略有增長。那么在“十二五”末期，地方政府公路建設的債務余額估計要達到9萬億元。對于這樣的巨額債務，即使超過國務院《收費公路管理條例》規(guī)定的收費期限，繼續(xù)收費甚至提高收費標準，地方政府也是難以還本付息的，大量的銀行壞賬將不可避免。
　　實際上，這種情況已經(jīng)出現(xiàn)。2011年4月云南省公路開發(fā)投資有限公司向債權(quán)銀行發(fā)函，表示“即日起，只付息不還本”。該公司在建行、國開行、工行等十幾家銀行貸款余額近千億元。在違約公函發(fā)出后，云南省銀監(jiān)局和各債權(quán)銀行與云南省政府進行了多次溝通。云南省政府做出了增資、墊款等承諾，并要求企業(yè)撤回公函。云南省政府已出臺多項舉措，包括每年增加云南省公路開發(fā)投資公司3億元資本金；同意省財政向該公司借款20億元用于資金周轉(zhuǎn)等。那么下一次或再下一次還本付息日來臨的時候，云南省政府還有錢墊款嗎？云南省政府到哪里去籌資？又如何償還呢？
　　然而，云南高速公路建設正準備實現(xiàn)新的大躍進。“十一五”期間，云南省交通基礎(chǔ)設施累計完成投資2042億元，高速公路里程達到2630公里，居西部地區(qū)第一。今年5月有報道說，“十二五”期間，云南省公路建設投資將達到2000億元，到“十二五”末，云南高速公路總里程可達4500公里。今年8月《昆明日報》又報道說，云南交通在“十二五”將有大突破，高速公路通車里程達1萬公里，規(guī)劃完成建設投資5000億元。那么，建設資金從哪里來？新建高速公路上會有多少車流？通行費收入能否還本付息？這些問題是否應當一起考慮呢？
　　美國的高速公路是依靠以燃油稅、車購稅、輪胎稅等稅收構(gòu)成的 “公路信托基金”建設的，不依靠銀行貸款，并且聯(lián)邦與州的出資比例為9∶1，這樣就資助了收入水平較低地區(qū)的高速公路建設。我國的高速公路建設應當形成這樣的制度安排，特別是在中西部地區(qū)“貸款修路、收費還貸”的高速公路建設模式應當改變。
　　“十二五”期間，相當多的省、自治區(qū)要進行遠遠超過其經(jīng)濟能力和需要的大規(guī)模高速公路建設。這些行政區(qū)領(lǐng)導都把修建更多的高速公路作為推動本地區(qū)經(jīng)濟增長、增加GDP、從而提高政績的重要手段。他們認為，即使現(xiàn)在沒有車流，但隨著經(jīng)濟增長，車流也會增長，修了高速公路就留下了看得見的政績，而增加的政府債務是下一屆政府的事情；銀行貸款是國家資源，本行政區(qū)不用，就會被其他地區(qū)拿走作為增加其政績的資源。于是，各省、市、自治區(qū)利用制定“十二五”規(guī)劃的時機，紛紛編制一個比一個更宏偉、要高于“十一五”增長速度的高速公路建設規(guī)劃。
　　這反映了我國經(jīng)濟體制和行政管理體制上一些深層次的問題。目前，科學發(fā)展觀還只是一個可以貼在任何地方的標簽，高速公路建設大躍進也可以是為 “推進交通運輸科學發(fā)展”。各省、市、自治區(qū)在實際工作中仍然在片面追求GDP，都要進行更大規(guī)模的高速公路建設，而不管它上面有沒有車流，更不考慮如何為地方政府的巨額債務還本付息。
　　然而，落實科學發(fā)展觀，大幅度壓縮規(guī)劃的高速公路建設規(guī)模和建設速度是要付出代價的，這需要決策層的決心和勇氣，而不下決心進行調(diào)整，在未來5年左右的時間內(nèi)就要被迫進行調(diào)整，而且要支付更大的代價。