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據《新京報》報道，截至7月31日，京滬高鐵開通運營一個月以來，共開行動車組列車5542列，日均179列；運送旅客525.9萬人，日均17萬人，平均上座率107%……
記得鐵路部門每次向社會發布高鐵上座率時，都會招來一片質疑聲，因為，高鐵的“高上座率”，與公眾感受不大一致，甚至反差很大。就拿京滬高鐵來講，開通初期，售票方面曾一度出現了上午票“整點售罄”的現象，甚至出現“一票難求”的局面。可隨著這條高鐵一再莫名其妙地頻發事故，現在則“每趟都有大量余票”，二等座、一等座都出現超過70%的剩票，商務座則基本是空凳子。近期微博上也出現很多由網友發表的京滬高鐵“運椅子”的照片，照片中有一等座車廂，也有二等座車廂，部分車廂幾乎全部空置。
現實很骨感，上座率卻很豐滿。鐵路部門統計的玄機和訣竅，在于上座率的統計口徑方式上，由于列車上座率反映的是席位利用率，高鐵列車中途停站，旅客有上有下，席位是可以復用的，同一個座位每賣出一張票都被算是100%，并且可以累加。也就是說，北京到上海的高鐵，倘若同一個座位經過北京、天津、濟南、徐州、南京、無錫、蘇州和上海各站共有八人上下，按照這種統計方式，這一個座位就運送了八位客人，上座率就成了800%。
實際上，上座率更多用在影劇院和餐館等固定場所，作為經營狀況的重要指標。比如酒店，餐館每天待客多少，也可以這樣說，一個酒店或者餐館上座率越高，就代表它的環境優、服務好和知名度高或者營業額大。然而，對于動態的高鐵，上座率只能反映列車客座席位的重復使用次數，卻無法真正體現客座席位在列車運行全程的利用效率，不僅造成了這項指標有失客觀與科學，也讓公眾與真實感受誤差很大。
正是因為上座率的局限性，國外大多數國家一直沒有把這項指標作為列車上座的統計指標。所以，筆者覺得，有必要用更為科學的客座利用率來替代上座率。所謂客座利用率，也就是人們常說的客座率，是反映客運工具載客能力利用程度的重點指標，它是載運工具完成的旅客周轉量與其客座公里總數之比，也就是用百分率表示的平均每一客座公里所完成的人公里數。用比較通俗的話講，客座率就是旅客周轉量與客座公里總數兩者的比值。
倘若用客座率來作為高鐵的統計口徑，不僅能照顧到購票上車的旅客人數與列車定員的關系，也考慮到旅客實際乘車旅行的距離以及列車全程提供旅客位移能力之間的關系，是列車運送利用程度的最為真實反映。顯然，在沒有超員的情況下，客座率不會像上座率那樣，輕易大于100%。
當然，客座率與上座率兩者也有一定的內在關聯，但中間差別不小。如果列車沒有中間停靠站，沒有乘客在中途上下車，就像京津城際鐵路目前的情況，其列車的上座率就可以與客座率劃等號，這只屬于特殊情況。在絕大多數有中間站乘客上下車的前提下，這兩個指標結果相比，前者要比后者，既科學，也客觀，更能服眾。
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