8月1日，鐵道部財務司公布的《鐵道部2011年上半年主要財務及經營數據報告》顯示，鐵道部所屬運輸企業2011年上半年盈利42.9億元，總負債首破2萬億，負債率為58.53%。財務數據報告刊登在“上海清算所”網站。因今年頻頻發債，鐵道部按規定需披露相關財務數據。 （8月2日《新京報》）
　　有高校學者對此分析認為，從目前數據看，鐵道部的負債和負債率都不算低，財務壓力比較大。按目前的趨勢，鐵道部下一步的融資會更大，負債也會進一步加大。換言之，在現有負債率的基礎上還要不斷借錢，讓“債務雪球”越滾越大，那么，鐵道部繼續借錢還很方便嗎？又拿什么來還債呢？
　　從相關報道來判斷，今后借錢不會再像過去那么方便。廣東部分國有銀行目前正在醞釀加大對鐵道部相關項目貸款談判力度，可能會提高貸款利率。可以預見，在債臺高筑、事故不斷、銀根緊縮的背景下，鐵道部下一步的借債難度會增大，借債成本會增加。顯然，無論哪一個融資主體，都不會輕易把錢借給已經負債累累的鐵道部。
　　在我看來，鐵道部要想繼續借到錢，不但要有明確的還債計劃，還要打消各個融資主體的顧慮。其一，負債率要呈下降趨勢而不能是上升趨勢。我們看看鐵道部的財務報告，負債率不降反升：今年一季度總負債19836億元，負債率超過58.24%，二季度負債20907億元，負債率上升到58.53%。如此，再借錢給鐵道部意味著風險更大。
　　其二，鐵道部的還債能力要讓融資主體信服。以京滬高鐵為例，據一項預測，如果不考慮收回投資，不計入折舊，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億元的資金，即每天至少要賺2630萬元。這是一個很難完成的任務，如果再發生事故影響上座率，更難完成任務。如果作為連接中國兩個經濟最為發達城市的高鐵線路都很難盈利的話，其他高鐵線路的盈利能力更讓人深為憂慮，這顯然不利于鐵道部繼續借錢。
　　其三，詳細公開鐵路系統腐敗信息并嚴厲打擊貪腐，以消除債務中的腐敗成本。根據公開報道，短短5個月，鐵道部今年已有7名高官因涉嫌貪污腐敗案件被拉下馬。這既顯示了中央反腐決心，也說明鐵路腐敗問題相當嚴重，鐵路債務中必然也有部分腐敗成本，需要有關部門查清并公開。尤其是有傳言稱，被稱為“高鐵第一人”的張曙光，在美國洛杉磯有三處豪宅，在美國和瑞士有存款28億美元似乎有點夸張，事實是否如此？需要權威回應。
　　其四，鐵路改革要給公眾信心，要給融資主體信心。這幾年鐵路系統也在改革，但改革的力度與公眾的期待差距很大；今年還出現過一名鐵道部官員兼任18家企業董事長的現象，讓人異常驚訝，這說明鐵路改革嚴重滯后。在中國人民大學日前召開的 “反思與改革：高鐵事故的法律審視”研討會上，有一個共識就是，鐵道部政企不分制約了鐵路事業發展。惟有行政的歸行政，市場的歸市場，鐵路項目才能便于融資。
　　除了以上所說的四點之外，還需要降低事故發生率、提高技術和服務水平、勇于面對一切社會質疑，才能給融資主體吃一顆“定心丸”。有關方面要意識到，在鐵路改革滯后、事故頻現并存在信任危機的情況下，按照過去的思維融資恐怕再行不通了，必須要通過全方位改革，提高鐵路系統形象，提高高鐵上座率，鐵路系統才能在資本市場真正擁有信譽。
　　我們要看到，之前鐵路企業之所以借到很多錢，是因為有“四萬億計劃”等政策支持，是因為有國家以及地方政府的信譽做擔保，是因為高鐵項目屬于重大基礎公共工程。今后，恐怕再難有“四萬億計劃”為鐵道部融資提供政策支持了，即使再以政府信譽做擔保來融資，融資主體也會很謹慎，而且，從高鐵的票價、服務來看似乎也與公共項目、公共服務的要求有距離。