鐵路運輸近來頻出狀況，有論者稱，這讓面臨競爭威脅的民航大大減輕了壓力。其實，災難面前，任何競爭對手都應抱著哀矜勿喜的態度并引以為戒，高鐵在“貼地飛行”中與民航既是競爭關系，又應是命運共同體，二者在高速運輸的安全問題上有諸多共同課題。
　　鐵路近年的快速發展，導致“磨合期”內的各種故障也呈高發態勢，是不是因此進入風險時代或事故多發期，尚難斷定。不過，回首我國民航業曾經歷的陣痛，對鐵路系統如何加強安全保障，當不無啟發。
　　2002年前后相隔22天的“4·15”空難和“5·7”空難，2004年11月21日的包頭空難，都是慘痛記憶。包頭空難發生前其實就不時響起危及安全的雜音：2004年11月11日，國航從北京飛往大連的CA953航班，起落架上有一個零件掉落，砸中地面一學校建筑物；還是11月11日，有兩名少年從昆明機場爬上飛機，其中一人墜機死亡。包頭空難的第二天，一架航班從延吉起飛后不久即因起落架問題而返航；第三天，一架航班在執行昆明至芒市航班任務時沖至跑道外100米。
　　每當處在較大的管理體制和其他方面變革的時期，每當違反客觀規律盲目蠻干時，每當宏觀失控比例失調造成飛行工作超負荷時，每當安全工作要求不嚴飛行工作出現松散亂之時，飛行安全形勢就比較嚴峻。
　　去年伊春空難發生前兩個月，一位航空業資深人士向《南方周末》記者說，“業界早就在競猜，誰的飛機會掉，什么時候掉。”因為民航高速發展帶來的三大隱患沒解決，人員培訓、基礎設施、管理水平的“三個跟不上”這一瓶頸沒有突破，發展速度與安全問題構成矛盾。從這次鐵路事故來看，民航業的“三個跟不上”恐怕也是鐵路行業面臨的一道坎兒。中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕向媒體介紹，目前軌道駕駛專業的人才非常緊缺，“現在他們沒日沒夜地開，有時候無法保證休息。”王夢恕介紹，以前鐵路方面設有專門的司機公寓，司機要在規定時間內睡覺、吃飯，但隨著鐵路后勤系統的市場化，這些規定慢慢沒那么嚴格了。
　　我們的鐵軌固然優質，列車固然先進，高鐵技術固然一流，但高鐵安全涉及的信號、調度、環境、管理等等，無不牽一發而動全身，僅僅造出性能穩定的硬件系統還不夠，僅僅跑出世界最快的速度也不夠。按照國際航空事故領域遵循的“海恩法則”，一起重大的飛行安全事故背后有29個事故征兆，每個征兆背后還會有300起事故苗頭。鐵路運輸的諸多“車外”因素也都不可小視。僅就影響京滬高鐵安全的環境因素，鐵道部副部長胡亞東曾指出9大隱患：部分地段存在挖砂取土、打井取水現象，損壞線路基礎；部分上跨高鐵的道路橋梁限速、限重等標志不齊，存在墜落高鐵線路的危險……每項環境因素，與高鐵技術無直接關系，卻都有可能導致事故。7月25日，京滬高鐵就因一處供電設施上方雨棚上的一塊鐵皮被風刮落，砸斷動車供電線，而造成20余趟列車晚點。
　　不管溫州動車追尾事故原因為何，它當成為鐵路運輸安全的長鳴警鐘，而以航空業高速發展下的隱憂為鏡，痛定思痛，查漏補缺，將“發展中的問題”切實加以解決才是安全之本。同樣，動車追尾事故對民航業也是一個警醒。