平心而論，今年上半年車市不錯。
　　在去年高位銷量之上，面對政策退市、通貨碰撞、金融緊縮、北京限購、油價上漲等一系列不利因素，還能實現(xiàn)3.35%的銷售增長，轎車市場更有8.02%同比增幅，足以證明中國汽車消費的剛性需求旺盛。這就好比一個人吃撐了，又趕上連陰雨，還喝了一肚子涼水，尚能皺著眉頭再吃下二斤大餅，身體機能堪稱強悍。
　　不能總把去年乘用車市場41.3%的增幅當標桿，然后以夸張的表情驚嘆今年車市的大潰退。銷售的峰值總有頂點，不能總是掩耳盜鈴高唱明天會更好。作為市場化程度最高的產(chǎn)業(yè)之一，汽車產(chǎn)銷的陰晴圓缺實屬正常。我們所要思考的是，數(shù)字游戲的背后隱憂有哪些？
　　“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”的北京限購政策催生了豪華車市場的熱銷，慫恿消費者大聲向自主品牌說不。除了奔馳、寶馬、奧迪的全線飄紅外，保時捷、卡宴、賓利等更出現(xiàn)了一車難求的熱銷局面。與此形成鮮明對比的是，京城出現(xiàn)了自主品牌經(jīng)銷商的“關(guān)店潮”。在車市嚴重分化的背后，自主品牌已經(jīng)到了“傷不起”的程度。
　　從經(jīng)濟發(fā)展的角度看，無論是自主、合資還是純進口，手心手背都是肉，但從稅收來看，自主品牌的單車貢獻率最低。因此，我們看到政府部門一面不停地高喊支持自主品牌，一面卻在政策的天平上向外資品牌傾斜。如果這是有意為之，我們要追問政策制定者到底代表誰？如果這是無意為之，我們要拷問政策制定者的智商是否及格？
　　上周，第二屆自主汽車品牌博覽會在國家會議中心舉行。規(guī)格很高，各家自主車企的投入都不低，但因前期宣傳不足，參觀者寥寥。事實上，這個所謂的自主車展從設(shè)計之初就不是給普通消費者看的，更沒有考量實際成交量，活脫脫一個秀場。已經(jīng)在市場終端“傷不起”的自主品牌還要“被作秀”，這都是急功近利的表現(xiàn)。
　　上半年，上汽、東風(fēng)又攀高峰，大集團公司四處宣揚沾沾自喜。但是，在上汽的200萬輛和東風(fēng)的150萬輛銷量中，榮威、MG、風(fēng)神又分別占多大比例呢？榮威和MG上半年總共8萬輛，風(fēng)神只有1.5萬輛。吉利上半年同比增長7%，奇瑞是5.4%，比亞迪是下滑19.6%；而上海通用同比增長27.5%，上海大眾是28%。
　　自主汽車激昂的前進步伐緣何慢了下來？在筆者看來，產(chǎn)品競爭力不足是表象，沒有腳踏實地搞自主創(chuàng)新是根源。嫁接成熟車型的模仿、改款依然是主流，在合資品牌價格下壓后，自主品牌的價格優(yōu)勢便急速縮水。即便是真的下決心搞自主創(chuàng)新的，口頭的決心比行動的決心大，閉門造車的主觀臆斷比尊重開發(fā)流程的科學(xué)判斷多。于是，我們看到不少花費巨資的所謂“正向開發(fā)”飽受消費者冷遇。
　　拋開外因，上半年自主品牌自身的急功近利是禍根。在自主汽車整體銷售不佳的上半年，也有長安、長城、江淮的快速成長。那些摒棄急功近利，腳踏實地搞產(chǎn)品研發(fā)的企業(yè)定能后來居上。
　　盤點上半年車市，“傷不起”的還有日系品牌，豐田和本田的整體銷量都是負增長。除了受日本地震影響外，外方先保利潤的短視戰(zhàn)略阻擋了這兩個品牌的市場拓展。
　　以營銷力見長的東風(fēng)日產(chǎn)、一汽馬自達、北京現(xiàn)代等明星車企，盡管上半年的業(yè)績都不錯，終端價格的高臺跳水展示了它們促銷能力超強的內(nèi)功。在表面的繁榮背后，汽車市場的可持續(xù)健康發(fā)展令人擔憂。
　　急功近利要不得，還是講一點技術(shù)含量的好。