2011年6月30日，京滬高鐵正式開通。中國最重要的兩大城市之間，占全國GDP40%的兩大重要經濟區域之間，以全球最高速度的鐵路貫穿在一起這是中國經濟史上值得關注的重大事件。
京滬高鐵經歷十幾年論證、建設直至開通，說明中國高速鐵路時代逐漸成熟。在人口眾多的國家的交通體制下，經歷了令人難以忍受的私家車大發展時代，終于迎來了公共軌道交通主導的發展時期，這是對既往以私家車與高速公路為主的發展路徑的糾偏，也體現了政府對于城市群拉動經濟足夠重視。除了能夠帶來通暢的人流之外，高鐵時代還將導致鐵路物流的大釋放。
我們有足夠多的理由為高鐵鼓掌，我們同樣為高鐵惋惜。
作為中國城市化與經濟發展的重要工具，高鐵的發展與中國的高速公路、隧道、跨海大橋等并舉。我國作為資金實力并不充裕、內需尚未啟動的國家，重要的是把有限的資源運用于高效的投資上。如果大力發展高鐵，就應該暫時放緩高速公路的建設，而現在數頭并舉，其結果是激進的投資。目前地方政府債務的10.7萬億元中，起碼有30%以上來自于路橋建設(600263,股吧)。激進的舉債式投資法，在各個地方造成了華麗而無車流的豪華高速公路，成為令人扼腕的沉沒成本。回首希臘、愛爾蘭等國的債務危機，無不來自于表面有理、實則無度激進的舉債投資規劃，一旦經濟增速下行，債務風險就會水落石出。
僅武廣高鐵、京滬高鐵建造成本為3300多億元，如果按照本金同時支付的辦法，以最保守的估計，兩條高速鐵路粗略的估計每天需要支付的利息為7500萬元。再加上運營成本等，兩條高速鐵路的保本運營將十分艱難。如果京滬高鐵難以盈利，中國高鐵必將陷入整體虧損的境地。
據一項預測，如果不考慮收回投資，不計入折舊，僅運營成本和償還利息，京滬高鐵每年至少就需要96億元的資金，即每天至少要賺2630萬元。為此，京滬高鐵每天需要滿員運營44趟，即往返22趟，這是一個很難完成的任務。
在資金如此緊張的情況下，高鐵建設對民資并不友好。盡管口口聲聲吸納民資，但投資7200萬元參股建設京滬高鐵棗莊西站的安僑集團，是京滬高速鐵路全線惟一一家民營企業股東，這還是地方政府大力支持的結果。
在京滬高鐵開工儀式之后的新聞發布會上，鐵道部所屬京滬高速鐵路股份有限公司
（以下簡稱“京滬公司”）董事長蔡慶華表示，京滬公司是項目建設與運營單位，其1150億元的注冊資本金，由沿線7省市、平安保險、社保基金和鐵道部按股權比例出資。其中，鐵道部出資額為647億元，其余1000余億元建設資金，則通過銀行貸款獲得。這表明，民企無進入之路，更不用說進入之后擁有建言權與管理權。
更讓人嘆惜的是，如此重要的一項工程，在信息透明、管理規范方面卻無可表彰。不必提前任鐵道部長的落馬，就說京滬高鐵為何降速就疑慮重重。近日有媒體引述鐵道部原副總工程師周翊民觀點，稱原鐵道部部長劉志軍在任期間宣稱高鐵時速可達350公里甚至380公里，是不顧安全系數的造假。中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武則表示，中國列車的安全冗余、能力冗余和動力冗余都是足夠的。鐵道部在時速問題上是實事求是的，因為高速鐵路來不得半點含糊。對于京滬高速降速的具體原因解釋含糊，未能服人。既然一切以350公里為依皈設計，那么，無端降速就是社會效率的極大下降。
最后，無論是高鐵，還是高速公路，在建設之前，部門內的科學論證有余，而針對社會效益與經濟成本的考慮不足，以至于公眾頻發“被高鐵”的怨言。事實上，當高速公路或者鐵路作為公益性項目上馬時，用的是稅收償還，而作為盈利項目時，則是公司運作由公司償還，兩者絕不能混淆。
在預祝高鐵成功的同時，我們誠摯地希望，高鐵能夠更合民意、更合市場，更合科學。讓民眾、市場與投資者為高鐵的成功喝彩，成為高鐵的獲益者，才是高鐵的精彩高明之處。