廣東省財政廳在答復政協委員提案時，建議廣州市采取回購公路收費權的形式，取消華南快速的收費。在今年的廣東省兩會上，省政協委員高海生曾提案抨擊華南快速超標收費。（《南方日報》5月19日）
　　華南快速是廣州城區內的一條高速公路，經央視等連續曝光，它與廣深高速成為高昂過路費的典型。廣深高速和華南快速都是經營性公路，當初通過“招商修路”模式修建，投資商因此擁有收費權，這與全國其他經營性公路情形相同。值得注意的是，近年來，陸續有一些經營性公路（橋梁、隧道）的收費權被地方政府回購，如陜西咸陽回購兩座大橋的收費權，自5月1日起供市民免費通行；深圳市政府回購梧桐山隧道收費權，并于3月30日取消該隧道收費。廣東省財政廳建議廣州市政府回購華南快速收費權，也是基于這一思路。
　　地方政府回購經營性公路收費權，可能會成為一種趨勢。這可以說是一種“撥亂反正”，是讓公路真正姓“公”的開始。另在一些地方政府“痛定思痛”之時，還有不少地方在“重蹈覆轍”，因此，有必要通過政府回購公路反思“招商修路”之失。
　　廣深高速（還有最近央視曝光的佛山三水大橋）的收費年限為何長達55年？當初“招商修路”時，“經營性公路收費年限最長為25年”的規定尚未出臺，而地方政府跟投資方簽訂的合同是55年收費權，合同約束力至今有效，想要終止談何容易——地方政府得花錢回購收費權，盡管投資方通過多年收費已賺得盆滿缽滿，但出讓收費權仍開價很高。以深圳回購梧桐山隧道收費權為例，該隧道當初總投資為3億元，已經收了那么多年費，但當深圳市政府2004年與投資方談判回購收費權時，出價9億元仍談不下來，這條隧道最終回歸公益，前后歷經了十幾年艱難博弈。
　　不可否認，當初一些地方政府出于“要想富，先修路”的考慮，在財政緊張的情況下，為了“招商修路”，向投資方允諾了過于優厚的條件，55年收費權就是例證。況且，當初也確實難以預計后來的車流量會這么大，每年能收這么多錢。所以，中國大地上經營性公路密布，路橋費畸高，也算一個歷史遺留問題，而且不可否認，“招商修路”及政府貸款修路，對于加快公路建設、促進經濟發展確實發揮過重大作用。
　　但現在的情況是，經營性公路所帶來的畸高路橋費，已成為阻塞物流、推高物價、盤剝百姓、阻礙經濟發展的“罪魁禍首”，“招商修路”已走到其初衷的反面，制約了經濟發展。這些教訓仍未被一些地方政府所吸取，“招商修路”和經營性公路建設依然如火如荼，甚至積重難返。如果說公路回歸公益是大趨勢，那未來若干年，我們將如何處理那么多經營性公路的收費權？現在通過“招商修路”固然可以省下一些財政支出，但到時回購收費權所要花的代價更大。
　　也許是因為回購梧桐山隧道收費權的艱難和巨大代價，深圳市政府宣布今后在道路建設方面以政府投入為主，不再采用“招商修路”模式。逐步解決舊問題，不再制造新問題，這才是真正的理性回歸。當然，政府修建的公路應以免費公路為主，“招商修路”模式應逐步終結，政府“貸款修路、收費還貸”模式也應逐步終結，特別是在政府財力較為充裕的地方。公路免費是財政“取之于民、用之于民”的體現，而它所惠及的不僅是車主，更是每個人的菜籃子、米袋子以及整個經濟社會的發展。