對菜賤傷農、物流成本高企不下的追問還在繼續，一個個線索直指體制性障礙，折射出中國分割式市場、畸形市場的諸多弊端。
4月底，央視財經頻道記者選擇國內現在最長的直達運輸線路之一廣東、遼寧線路，跟隨貨車司機進行了三天兩夜的體驗。調查結果發現，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。數據顯示，路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。
據統計，2010年19家路橋企業的凈利潤率中，凈利潤率最高的是五洲交通，為59.33%，凈利潤率最低的海南高速為19.87%。這是其他行業夢寐以求的。
中國收費公路目的是為了集資建路，利用未來的營收使物流提前暢通，市場化的方式是為了公益事業，但現在收費公路與路橋公司誤入歧途，呈現尾大不掉之勢，一個龐大的利益群體正在反噬中國的物流鏈條。
以凈利潤率最高的五洲交通為例。
五洲交通在廣西，隸屬北部灣經濟區，直到2010年，以經營收費公路為主業，五洲交通占據了廣西收費主干道，從南寧往東到梧州的南梧高速公路，往北到柳州的一段，等等。2009年公司通行費收入215,033,339.00元，2010年為281,038,236.21元，公司通行費業務毛利占據90%以上。而從2011年開始，五洲交通的贏利模式將貫通收費公路、物流與地產，如此一來，五洲交通基本上能夠打通廣西物流業，一個通吃上下游的獨立商業王國正在成型，外地的物流公司、物流貨車如果不進本地的物流園區，恐怕日子不會好過。
類似于五洲交通這樣的公司，已經成為當地重要的融資通道，舉凡政府的大項目，公路建設、物流園建設、保障房建設等，其均參與其中。在投資高速增長期，政府對公司的最大要求就是增加贏利、增加現金流，至于降低運輸成本、打通物流環節，簡直是天外飛仙的古怪想法。建設高速公路的目的已不是為了建立廉價、高效而統一的大市場，而是為了養育一頭現金奶牛，而允許路橋公司上市融資，打通了地方投資與公眾融資的平臺，使收費公路有了為投資者牟利的華麗外衣。
路橋公司或地方投融資公司，由于運作不透明，也因為擔綱了很多政府工程，投資項目居高不下，資產量急劇增長，而費用也居高不下。
據北京交通大學交通運輸學院院長助理張曉東博士分析，從公開渠道來看，收費公路收取的費用主要用于還貸、道路養護、人員費用、管理費、投資再建設其他道路。但信息不透明，比例無從得知。
上市路橋公司顯示，只要政府將路橋當作利潤來源，收費公路就不可能減少，而路橋收費又成為各地的現金奶牛，支撐著地方政府的高投資。地方投資熱度與GDP相關，與地方政府的政績相關，與公共財政相關。繞了一圈，我們回到原地，如果地方政府繼續成為地主、橋主與寨主，如果中央與地方遲遲不能以正常的稅收養活自己，那么，要降低物流成本極其艱難。
與調控房地產一樣，這是一場地方政府與利益集團的自改革。