5月9日央視《經(jīng)濟(jì)半小時》播出《聚焦物流頑疾：物流堵在最后一公里》。調(diào)查顯示，蔬菜從批發(fā)市場到零售市場的這最后一公里，流通成本比從山東壽光拉到北京的費(fèi)用至少高出150%。如西葫蘆，在山東產(chǎn)地5分錢一斤，運(yùn)到北京批發(fā)市場變成每斤2角5分，經(jīng)過“最后一公里”到北京社區(qū)菜市場后，每斤一元。
　　“最后一公里”的物流成本何以會急劇攀升？根源在于，目前我們的許多大城市，對于承載物流的貨運(yùn)汽車，幾乎都是嚴(yán)格限制通行的。如在北京，“貨車進(jìn)入四環(huán)需要貨運(yùn)通行證”。而在上海，“沒有通行證，早7點(diǎn)至晚8點(diǎn)貨車禁止在市區(qū)內(nèi)環(huán)內(nèi)通行”。而通行證又極其稀缺，“上海最大物流公司也僅有三套貨運(yùn)通行證”。
　　這種十分嚴(yán)苛的貨車限行政策，導(dǎo)致的直接后果便是“最后一公里”物流成本成倍地上升。這既包括貨車違反限行的罰款成本，也包括以客車代替貨車之后，大量增加的運(yùn)輸成本。如在上海，一些物流公司甚至“無奈打出租送貨”。另一方面，客車?yán)�貨、“客貨混裝”本身又涉嫌違法，同樣會面臨巨大的罰款成本。如在山東濟(jì)南，面包車運(yùn)貨進(jìn)城，即便所運(yùn)貨物價值只有100元，也要面臨“3萬到10萬”的巨額罰款。為此，“一些送貨司機(jī)被執(zhí)法人員逮住，干脆連車都不敢要了”。因?yàn)椋�運(yùn)貨小面包車本身才值兩萬元。
　　而貨車限行政策本身的合理性和必要性，也值得推敲。
　　合法性方面。“貨車限行”及相應(yīng)的“貨運(yùn)通行證”，就有違背《行政許可法》的嫌疑。依據(jù)該法，“設(shè)定行政許可，應(yīng)當(dāng)遵循經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)律，有利于發(fā)揮公民、法人或者其他組織的積極性、主動性，維護(hù)公共利益和社會秩序，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)、社會和生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展”。其次，針對物流貨運(yùn)頻繁、高額的罰款，也涉嫌違反《行政處罰法》。依據(jù)該法，“設(shè)定和實(shí)施行政處罰必須與違法行為的事實(shí)、性質(zhì)、情節(jié)以及社會危害程度相當(dāng)”。小面包車所運(yùn)貨物價值不過100元，罰款便要3萬到7萬，這樣的行政處罰，顯然談不上什么“相當(dāng)”，嚴(yán)重超出了行政處罰應(yīng)恪守的“比例原則”。
　　而從合理的角度看，限制貨車進(jìn)城，在減少城市擁堵、尾氣排放等方面的作用有限，而且會制造新問題——以小客車代替大貨車運(yùn)貨進(jìn)城，新增車輛和排污都會翻番，城市反而會更擁堵、污染更重。即便“限制貨車”確實(shí)能減少擁堵和污染，但與其帶來的物流成本大幅上升、物價上漲、損害民生福祉的后果相比，常得不償失。
　　事實(shí)上，正是基于這樣的考慮，在香港、東京這樣人員同樣密集、交通管理同樣嚴(yán)格的大城市，并沒有“限制物流貨車”一說。如在香港，“送貨管制比較少，車輛進(jìn)城的時間沒有限制，24小時都可以送貨”；而在東京，“對物流配送貨車沒有任何限制，貨運(yùn)車被視為城市公共交通的一部分，甚至和公交車一樣享受財(cái)政補(bǔ)貼”。
　　就此而言，“物流堵在最后一公里”的現(xiàn)實(shí)，不僅考驗(yàn)城市管理者依法行政的能力，也考驗(yàn)其科學(xué)行政、民本行政的水平和智慧。