美國的第一條高速鐵路看來已胎死腹中。不久前，美國佛羅里達州州長Rick Scott斷然拒絕了23億美元的聯邦高鐵補助，理由是州政府難以承擔該項目的潛在超支或補貼資金。計劃中的這條全美首條高鐵，只需州政府出10%的份額，剩下全由聯邦財政出錢。
　　此事折射出了美國復雜的政治和社會生態，在這種環境中，高鐵項目想落實，幾乎每推進一小步都困難重重。
　　就算各州都肯積極推動高鐵計劃，問題也還剛開始：高鐵一旦建成，將對汽車和航空業構成競爭，這兩個龐大利益集團必然將游說放棄高鐵計劃。這在各國都是屢見不鮮的：晚清時醇親王就曾因北京馬車夫反對修筑鐵路的持續不斷請愿而不勝其煩；19世紀初鐵路在英國出現時，也曾遭運河和內河運輸集團的反對——它們之所以沒成功，是因為鐵路利益集團在政治上極其強大。但20世紀美國的鐵路集團則輸給航空業和汽車業：1982年美國國內航空公司的客座票里程數接近全世界其他所有航線總和，行業整體競爭力和利益集團極為強大；至于汽車更不必說，因為“對通用汽車有利的事就是對美國有利的事”，汽車幾乎是美國精神的象征——那種自由駕馭和掌控的感覺。
　　美國鐵路的輝煌時代已經過去幾乎一百年了。鐵路曾是美國首屈一指的煤炭、鋼材消耗大戶，創造無數就業機會，1916年全美鐵路網總長度就已發展到最高峰（40萬公里）。但二戰后，美國鐵路運輸量開始滑坡，到1960年鐵路網就已有1/4因利潤太低而不通車了，不少線路被拆除，剩下的幾乎全部用來運貨。
　　就算高鐵建成，客流從哪來也是一個很大的問題。高鐵特別適宜于中國、日本這種人口成片密集居住的國家，但美國卻恰好是個人口密度相對較低、居住較分散的國家，現有高鐵規劃也只能選擇性連接少數城市，而無法實現全國成網；更何況美國人選擇航空和自駕車出行的習慣早已根深蒂固。票價則是另一個問題——現在紐約到芝加哥的機票僅售88美元，火車票比它貴一倍不止。難實現盈利，這又迫使許多投資者和官員三思而行。中國的高鐵規劃很大程度上并不是一個市場行為（話又說回來，鐵路完全市場化將使票價飆升），但在美國則必須考慮這一點，因為聯邦運輸部并沒有下屬國有企業。
　　如果高鐵沿線確實人口密集，那么又有新的問題：路線施工征地必然要讓許多人為高鐵讓路。美國自1970年代以來已很少開展這樣大規模基礎設施建設，大批征地難免引發反彈和爭吵。就算征到地，又還有技術問題：美國從未開發自己的高鐵技術，連相關零部件也無法制造（美國的鋼鐵工業和鐵路一樣，也早已被視為夕陽產業而空心化），現在這些都得引進（說不定是中國），而這又會為反對高鐵者提供一個攻擊借口——這個勞民傷財的項目只會讓外國企業和國際中間商獲利。
　　如果說中國高鐵建設的快速進展得益于一個強國家的執行效率和國家意志，那么這卻正是一些美國政治家所擔憂和恐懼的。對他們來說，這絕不只是一個經濟、技術問題，而是一個原則問題。沒有高鐵乍一看似乎是件壞事，但在他們看來卻是一件好事。（本文摘編自作者豆瓣）