經歷過計劃經濟的人，對政府的行政“限購”應該司空見慣，不陌生。記得１９７９年我上大學時，大米、棉布、白糖等還一律憑票（計劃憑證）供應，若是有錢沒票，商店絕不賣你�？善婀值氖牵敃r并不見有多少人怨天尤人。想不到，年前北京推出汽車限購令卻立即議論四起，有人拍手叫好，有人憤憤不平。近來不斷有媒體問我的意見，本不想寫文章，但總推脫又卻之不恭，思之再三，這里就說說我的看法吧。
說實話，對北京啟動汽車限購，起初我并未在意。一是在我看來這僅是地方的土政策，涉及面不寬；二是我本人不等著買車，事不關己也就沒多留心�？赡瓿趿邢５韰^人大會，聽到不少代表對“汽車限購”有意見。當然，大家當時針對的還不是汽車“限購”本身，而是認為目前搖號買車的做法不可取。比如一個三口之家已經買了兩輛車，而另一家庭一輛車也沒買，現在雖可憑身份證搖號，但由于中簽率太低，所以覺得對之前沒買車的家庭不公平。
后來參加北京市人代會，會上又有人對汽車限購提出質疑，指出市府此舉初衷雖好，是想緩解城市的交通壓力，但從效果上看，卻顧此失彼，會引發一系列負面反應。是的，限購令雖實施僅數月，但某些弊端今天已昭然若揭。有專家估算，此政策若不立即改弦更張，今后北京市的銷售收入將每年減少６００億元，財政收入每年減少６０億元。至于會有多少人失業，未見官方數字，但可想到的是，隨著大批４Ｓ店關門，很多人要失業，而最終會牽累多少汽車工人下崗，眼下還說不準，也不好推測。
當然，我這樣講并不是指北京不該治堵。自己生活在北京，交通擁堵苦不堪言，要治堵我怎能不贊成？這里要討論的是，治堵是否非得限購汽車？或者說限購是否就是最好的辦法？老實講，我本人對限購并不看好。不否認，汽車限購對治堵有助，至少可減輕日后城市的交通壓力，但有兩個問題仍解決不了：第一，當下北京早已車滿為患，即使不再增新車還會照堵不誤，怎么辦？第二，“搖號”購車雖是機會平等，但卻不分輕重緩急，某些人急需用車而總也不中簽怎么辦？
若往深處想，這里其實有兩組利益要權衡：一是有車群體與無車群體的利益；二是有車群體與正欲買車群體的利益。經濟學講資源配置，最優狀態是大家熟知的帕累托標準，而該標準說，福利配置的最優狀態，是指在某種既定的資源配置狀態下，任何改變都不可能使至少一個人的狀況變好，而不使任何人的狀況變壞。從這個角度看，汽車限購固然照顧了無車群體的利益，也照顧了有車群體的利益，但同時卻約束了想買車群體的利益。有人歡喜有人愁，顯然是算不上最佳的利益配置。
的確，這是一個兩難問題。設想一下，假若政府對購車不加限制，讓人們敞開購買又如何呢？想買車的人當然皆大歡喜，但不買車的人就得承受交通擁堵，會怨聲載道。由此看，不論政府限購與否，都勢必傷及一些人的利益，說得專業點，都有悖于資源配置的帕累托標準。左右為難，那么政府該怎樣處理才對？我的看法，政府其實是不必限購的，或者說限購原本就不是治堵的唯一選擇，也不是最優的選擇。起碼的一點，市場經濟主張買賣自由，而政府用行政辦法限購算怎么回事？
我能理解政府的苦衷，所以會如此，市府也是迫于無奈，是不得已而為之。不過最近看報紙，有不少人為治堵獻計獻策。給我印象深的，一是主張對上下班等高峰期的機動車輛收費；二是建議錯開上下班時間。應該說，這兩個辦法皆可取，不過操作起來我認為會有困難。比如高峰期怎么收費？是否要在城里再設收費站？若那樣無異火上澆油，交通會更擁堵；若采用電子系統收費，那又得有一筆不菲的投資。至于錯開上下班，好是好，車輛能分流，但上下班時間不同，政府運轉必將多有不便。
還是說我的觀點吧。稱不上什么奇思妙想，而且做起來也很簡單。依在下看，交通治堵只需一招，那就是大幅提高停車收費。近來與朋友討論，有人問，北京停車不是早有收費嗎？為何交通還擁擠不堪？我的答復，那是因為收費標準不夠高。設身處地想，假如你現在開車上班，停車費每小時５元，一天４０元，汽油費１０元，總共５０元；如果打出租需７０元，你當然要自己開車。但若停車費每小時從５元提高到１５元，一天僅停車費就是１２０元，請問你今后還會開車上班么？
那次在市人代會上，有代表提到一種情況，說有的政府機關或商廈設有內部停車場，即便提高了收費標準，可人家也未必執行，如有些商場為招徠顧客，停車至今還是免費的。驟然聽，這事的確有些不好辦，但仔細琢磨解決也不難。我想到的，是對停車場課重稅，只要收稅夠重，“免費停車”肯定持續不了。而且還可一石二鳥：不僅限制人們駕車上班；同時還能用所得稅收改善公共交通，在某種意義上，這也是有車群體對無車群體的一種間接補償。
俗語說，牽牛要牽牛鼻子。是的，北京要治堵，關鍵在“限用”而不是“限購”。試想，若用車成本大幅提高，人們用車必減少，而用車被約束了，買不買車消費者自會盤算，哪里用得著勞政府大駕親自去管呢！