|
據《新快報》報道，“貸款修路、收費還貸”模式施行30載，弊端日漸顯現，高昂的過路費背后藏匿著收費高、收費亂的痼疾。廣東省金融辦主任周高雄甚至透露，廣東的路橋建設負債已超過1600個億，再這樣下去將可能變成銀行的爛賬，影響金融安全……
實際上，收費公路還不清債務的窘境，早在2002年就開始顯現。當年收費公路貸款余額約5900億元，貸款利息約500億元，而同期收費額僅為400多億元，不足以支付貸款利息。經過十多年收費公路提速建設，全國各地收費公路的債務像滾雪球一樣，越來越大。盡管現在筆者的手頭沒有全國收費公路負債總額數據，但是，這個數字肯定要超過一萬億。
目前，在我國公路建設的投融資結構中，中央財政投入只占15%，地方政府、國內商業銀行的貸款卻占到80%以上。雖然“借貸修路，收費還債”的融資模式，使我國很快邁入世界公路收費第一大國，但投資主體的錯位卻導致了公路收費“奇聞”頻出。更為重要的是，一個地方的債務可能不大，對全國而言，絕不能小視。同時，我國高鐵的負債累累，民生銀行發布的《2010年中國交通運輸業發展報告》顯示，快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來可能超過1000億元。這兩種債務因素疊加，如果國家層面不能有效控制，極有可能像廣東金融部門官員預計的那樣，變成銀行的呆賬、壞賬，從而影響到整個中國的金融運行安全。
與此相對，作為世界上高速公路里程最多的國家，美國的收費公路比例卻很少。1956年，美國國會通過了《聯邦資助公路法案》，確立了高速公路的發展框架。根據這一法案，州際高速公路由聯邦政府按照9∶1的比例出資。其中聯邦資金由“聯邦公路信托基金”提供，這個基金的資金87.6%來自機動車燃油稅。《聯邦資助公路法案》還規定，州際高速公路的建設和基金收入掛鉤，收多少錢，辦多少事，不靠借錢辦事。美國有八萬公里的高等級公路，只有不到一萬公里是收費公路，且不是用于還貸，而且費用低廉。
鑒于我國收費公路債務現狀，國家必須改變目前的融資模式，讓政府來主導投資公路建設。由于目前國家有雄厚的公共財政，凡屬公路建設項目，中央財政應作為投資主體方，掌握公路投資主控權；除此之外，還要借鑒國外先進經驗，采取立法方式，規范公路建設范融資模式。比如各地高速公路中央與地方按照6∶4的比例出資，架構起由燃油稅為主要來源的“公路信托基金”等，這不僅能讓公路早點姓“公”，保障公路建設有足夠的建設資金，而且也能大大降低流通費用。
|