由于地震造成日本汽車工廠停工，給我國一些整車廠造成了影響。因為一些高性能的發動機、變速箱、精密電子元器件等汽車核心零部件進口渠道中斷，車廠尤其是合資車廠短期內面臨壓力不可避免。
    這再次提醒我們：一、全球化條件下其他經濟體發生的危機，對我們也是大威脅；二、核心技術仍是制約我們的發展瓶頸，讓我們不得不受制于人。
    就產業全球化國際分工而言,產業內部分工代替產業間分工已成為國際分工的主導。以汽車產業為例，生產流程大概是這樣的：日本、歐洲、美國掌握核心技術，并自產10%-20%的核心零部件，再將80%以上的非核心零部件外包給世界各地擁有比較優勢的廠商，最后在勞動力廉價的地方組裝。
    具體而言，在現有的分工格局下,最具有競爭力的日本、歐洲、美國，占據了具有壟斷地位的戰略環節,提供著價值鏈上最多的價值增加量——生產最高性價比的發動機、變速箱、精密電子元器件等核心零部件和引領時尚的汽車設計，其中又以日本車企善于利用全球的廉價生產要素和善于嫁接、開拓他國市場，讓掛有日本品牌的汽車成為全球銷量之最。這也是上世紀后十年和本世紀初十年，全球汽車利潤下降，而日本車企仍能狂賺錢的原因。
    而在價值鏈中國際競爭力較弱的國家,比如發展中國家，只能占據價值鏈中完全競爭環節,在價值鏈生產中提供很小的價值增加量。目前全球大部分知名品牌車，都在中國有“合資”廠，承擔非核心零配件的生產和整車組裝環節的任務，盡管一些廠產的車“國產化率”可以高達80%到90%，但中方獲得的利潤卻極低。而且隨著其他勞動價格更具競爭力的發展中國家的不斷加入，中國車企的利潤率有不斷下降的危險。
    國家統計局可查的公開數據證明了這點，2005年我國汽車整車行業利潤同比下降38.4%，在212億元左右，利潤率則由2003年的9.11%急劇下降到2004年的6.85%和2005年的4%，低于整個制造業4.46%的平均水平。
    窮則思變，變則通。已成事實的國際分工現狀，我們無力馬上改變，但歷史賦予的新機遇我們必須抓住。傳統汽車產業基本上快要走到盡頭，不管是發達國家如美日歐，還是發展中國家如金磚四國，基本上都已出現或即將出現汽車產能過剩。而新能源汽車的研發卻方興未艾，而其市場將比傳統汽車市場更大。
    作為新能源汽車的技術核心，主要是電池和電機系統。在電池方面，中國已有了如比亞迪這樣的先行者，研發與應用基本已與世界同步；但在電機系統方面，不光中國，歐美的車商似乎也沒有一套成熟和可持續發展的方案，倒是日本利用其已有的研發優勢，頻頻推出概念車。
    2010年中國汽車產量為1826.47萬輛，產銷量均創全球單一國家歷史新高。我國已成為世界最大的傳統汽車消費市場，在新能源車終將替代傳統燃油汽車的趨勢下，將來我國還將是最大的節能的新能源車消費市場。
    往者不可諫，來者猶可追。在節能減排成為世界潮流，在“十二五”規劃要求大力節能減排的背景下，如何充分利用世界經濟危機后寶貴的彎道超車期，掌握更多核心技術，在經濟發展道路上真正“獨立自主”，是擺在包括汽車從業者在內的所有中國人面前的嚴肅課題。