最近，借助春節人流集聚效應而出現高上座率的滬寧高鐵，暴露出了其座無虛席源自“被高鐵”，即車站對滬寧段非高鐵車票限售使然，而非旅客自愿選擇。
　　盡管相關部門解釋，非高鐵車票限售是根據列車長短途運能而定，滬寧段普列并未全部限售，但間接佐證了存在限售行為。事實上，2008年8月京津高鐵開通就有不少京津列車取消，2009年12月武廣高鐵通車也取消了兩地13對普列。
　　毫無疑問，中國構建“四橫四縱”的高鐵網，應該說是目前世界上最快的軌道交通。這種以速度見長的軌道交通借助時間換空間之優勢，拉近地區間的空間物理距離，提供了地區間經濟協同效應和沿海對中西部地區的經濟輻射效應。然而，高鐵等技術只是為降低物流成本提供技術可行性，而技術等能否在實際中降低交易成本，牽涉到更為復雜的系統，至少高鐵發展若超越經濟可載能力，將有物極必反之虞。
　　具體到滬寧城際高鐵，兩地物理距離約300公里，高鐵正常運行時速為300-350公里，目前滬寧段上已有21個站點，未來還有10個車站預留。顯然，這意味著滬寧高鐵各站間點距在10-15公里，無法發揮高鐵技術優勢。同時，目前在滬寧段早已運行時速200-250公里動車組，用時約為2小時10分，而高鐵最快為74分鐘，較慢則需用時2小時，但票價比動車組貴60%以上。高鐵站在上海虹橋車站，其到市區的耗散時間接近于到南京的（軌交至市區需40分鐘左右）。因此從時間成本上，高鐵不具邊際效率優勢。這使滬寧線上高鐵與動車組最大的差別不是時速，而是建造成本，即高鐵每公里建造成本為1億元，是動車組（每公里建造成本5000萬-6000萬元）的近一倍，普通列車的兩倍。
　　可見，以高速見長的高鐵，用武之地為長途。但是，即便高鐵轉向以長途為主的網絡，我們也認同全國人大財經委副主任賀鏗的觀點，大規模高鐵建設成本高昂且缺乏經濟性。事實上，上世紀90年代以來鐵路等交運緊張，特別是節日客流量大使運力供不應求，源自當前以投資-出口為導向的經濟動力。如改革開放使沿海首先承接國際產業轉移，促使勞動力大軍孔雀東南飛。但隨著人口結構日趨老齡化、廉價勞動力優勢正在消失，居民就業日趨就近安置等，勞動力市場布局正由沿海扎群逐漸向各地分布式轉型，類似當前應接不暇的客流的出現將日趨低概率。高鐵客戶群將逐漸以商業客流為主，并與航運和高速公路短兵相接；而高鐵的構建成本要高于航運和公路。
　　未來“被高鐵化”的不僅是出行成本，更是經濟的運行成本。當然，這不限于高鐵擴建帶來的出行和商務成本高企，還包括用工荒、工資上漲潮、人口老齡化、高房價高房租對白領的擠出效應，及國際要素資源價格高企等帶來的高成本。當前，美國奧巴馬政府計劃在佛羅里達州建高鐵而遭遇該州州長反對，從側面反映高鐵等為近似于奢侈品的交運消費產品。能用低成本的交運工具，如擴大普列和動車，就應避免高成本的浪費。顯然，避免旅客“被高鐵化”，也是避免中國經濟“被高鐵化”。
　　（本文摘編自2月21日《21世紀經濟報道》）