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在1月19日召開的2011年中國物流發展報告會上，交通部綜合司副司長蔡玉賀透露，交通部正在研究公路收費標準和體系，現行收費公路最高收費年限的30年標準可能會延長，同時收費的標準將下降。據了解，目前物流行業的成本中，高速公路收費占到了總成本的1/3。這也是中國物流成本居高不下的原因。
河南禹州農民偷逃過路費368萬余元的事件還未有最終結論，公路高收費現象是當下最熱門的社會話題之一。在這樣一個沸沸揚揚、莫衷一是的當口，交通部有關官員公開談及正在研究中的公路收費標準和體系，這種積極回應民意、有話講在當面的姿態是值得嘉許的。既然交通部門公開披露了他們擬定的公路收費改革路向，社會各界理應在這個方案的基礎上建言獻策和交流討論，以便未來出臺的公路收費方案廣為社會各階層接受。
交通部官員說到擬議中收費方案的制定依據：國外很多收費公路可以收90年甚至100年，中國目前收費公路最長的年限是30年。因此下一步降低公路收費標準，將采用延長收費時間來實現。這些數據當然是有據可查的，不過為了決策的科學性和全面性，似乎還應該再看另一組數據：全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數的70%。在美國，總里程為9萬多公里的高速公路中，只有8.8%為收費路段。在全國收費公路總里程中，二級收費公路里程和收費站(點)均占總量的60%左右。這些數據是多家權威媒體公開報道的，同樣有據可查。從中可以看出，中國的收費高速公路和二級公路的里程在世界范圍內遙遙領先。既然要跟國際接軌，就應該把國際、國內關于收費公路的各項數據比對都搞清楚，然后拿出一個全面接軌的方案。如果僅僅看到了別人的收費年限，而忘記了對方低得多的收費里程，如此確定的收費標準肯定大有商榷的余地。
在這件事情上，公眾也聽到了另一種說法：我國的高速公路收費標準過高與建設體制有關，西方一些國家的高速公路都是由政府投資，屬于公共設施。在我國高速公路目前的融資模式下，“貸款修路、繳費還貸”幾乎是所有高速的“建設模式”。這樣看來，高速公路收費標準高似乎也是“不得已而為之”。然而，新的問題又來了：很多地方的公路貸款還完了還在收費是為什么？按說，高速公路收費的賬目也應該是公開的，收了多少錢、收費的去向如何，都應該向社會公示，以便公眾監督�？墒枪妼嵲谑菦]有見到幾家高速公路公司把收支明細賬目公開。中國是有自己的國情，為此而有些特別的體制安排也很正常，但如果只管收費而不向公眾“報賬”，那是不能令人信服的。在新的公路收費方案中，這些問題都應該重點予以考慮。
還有一些技術問題也需要厘清。假使高速公路收費時間真的從30年延長到了90年，也就是大大延長了高速公路的還貸時間，這勢必會造成融資成本的增加。表面看起來，公眾因為收費標準下調而得到了好處，但長遠來看，羊毛出在羊身上，多出來的利息還得由公眾來承擔。而收費站本來是還貸期內得以存在的臨時機構，貸款還完就該撤銷，收費時間延長以后，他們倒是獲得了“長期飯票”，其人吃馬喂的成本恐怕也得公眾來負擔。如此看來，這個數字上繞來繞去的“朝三暮四”的方案能不能紓解過往車輛之困還不好說，但收費站的工作人員一定會高舉雙手贊成。在收費站數量本已過多的當下，這恐怕是公眾所不能接受的。
我們不懷疑交通部門謀劃解決公路收費問題的誠意，但既然方案還在醞釀之中，就有必要多聽聽公眾的意見和建議。關上門研究出一套方案，然后突然推出并實行，是不符合浩浩蕩蕩的時代潮流的。希望交通部門慎思之，多與公眾互動，找到一個充分關照各方利益的最優方案。
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