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　　在中國(guó)2011年的投資領(lǐng)域中，高速鐵路將成為絕對(duì)的明星。高速鐵路在國(guó)內(nèi)擁有兩大政治和經(jīng)濟(jì)地位：一是被認(rèn)定為國(guó)內(nèi)少數(shù)“通過(guò)多年引進(jìn)、吸收與創(chuàng)新，目前已全面掌握高鐵相關(guān)核心技術(shù)”的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域；二是國(guó)內(nèi)少數(shù)能夠成系統(tǒng)地對(duì)國(guó)際市場(chǎng)出口并擁有相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的制造業(yè)領(lǐng)域。
　　在中國(guó)推動(dòng)結(jié)構(gòu)調(diào)整和自主創(chuàng)新之下，高速鐵路建設(shè)無(wú)疑是一個(gè)極好的標(biāo)桿。中國(guó)政府已將高速鐵路作為優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，并承諾今后將在財(cái)政投入、建設(shè)用地、技術(shù)創(chuàng)新、經(jīng)營(yíng)環(huán)境等方面加大支持力度 。中國(guó)目前是全球高速鐵路投運(yùn)里程和在建里程最長(zhǎng)的國(guó)家，截至2010年11月底已投運(yùn)里程達(dá)7531公里，在建里程1萬(wàn)公里以上；按照國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和當(dāng)前的建設(shè)進(jìn)度，到2012年中國(guó)將建成42條高速鐵路客運(yùn)專線，高鐵總里程將超過(guò)1.3萬(wàn)公里；到2020年將達(dá)到1.6萬(wàn)公里以上。
　　龐大的高鐵建設(shè)是以巨額債務(wù)為代價(jià)的。據(jù)一份由國(guó)家審計(jì)署國(guó)外貸援款項(xiàng)目審計(jì)服務(wù)中心出具的《審計(jì)報(bào)告》顯示，2009年末，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到了驚人的13033.86億元，其中長(zhǎng)期負(fù)債約8548億元，流動(dòng)負(fù)債為4486億元。而民生銀行的一份報(bào)告則顯示，快速增長(zhǎng)的債務(wù)融資規(guī)模使得鐵道部門2009年支付的利息高達(dá)400億元以上，未來(lái)有可能超過(guò)1000億元。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，其中新建高速鐵路1.6萬(wàn)公里。這1.6萬(wàn)公里高鐵的建設(shè)資金，將有一半以上來(lái)自債務(wù)融資。如果以修建1318公里長(zhǎng)的京滬高鐵需要投入2200億人民幣來(lái)靜態(tài)計(jì)算，新修1萬(wàn)公里高鐵的投資額將達(dá)16700億元人民幣。
　　從現(xiàn)在運(yùn)轉(zhuǎn)的高鐵收益來(lái)看，無(wú)一盈利。2009年4月通車運(yùn)行的石太客運(yùn)專線，第一年虧損達(dá)8億，2010年虧損估計(jì)接近9億。沿海鐵路于2009年9月開通，當(dāng)年虧損達(dá)3.77億。鄭西高鐵于2010年2月開通，全年收入預(yù)計(jì)約為6億元，但每年銀行貸款利息就達(dá)11億元之多。中國(guó)第一條高速鐵路客運(yùn)專線——京津城際鐵路，在2008年8月1日開通以來(lái)的一年多時(shí)間內(nèi)，虧損額就超過(guò)7億元，估計(jì)2010年仍然虧損3億元左右。當(dāng)初的京津城際快線的工程可行性研究報(bào)告預(yù)測(cè)，到2015年京津城際快線的單向客運(yùn)人數(shù)在1500萬(wàn)左右，雙向3000萬(wàn)人，但實(shí)際情況是，從2008年8月1日至2009年9月底，京津高鐵共運(yùn)送旅客1870萬(wàn)人，只有預(yù)期人數(shù)的62.3%。有鐵路研究人士預(yù)測(cè)，目前已經(jīng)運(yùn)行的高鐵收益期至少在20年以后。但20年后能否盈利，也是個(gè)未知數(shù)。
　　中國(guó)的鐵路建設(shè)主體是鐵道部，從2014年開始，鐵道部將迎來(lái)還債的高峰。如何還這筆債？鐵路償債的首要資金來(lái)源是鐵路建設(shè)基金，每年稅后在500億元左右，但2009年鐵道部還本付息的資金就為733億元，今后幾年的還債規(guī)模還會(huì)繼續(xù)增加。據(jù)鐵路系統(tǒng)人士透露，鐵道部有意將高鐵建設(shè)的債務(wù)和股權(quán)裝入一個(gè)新的資產(chǎn)管理公司中，通過(guò)資產(chǎn)抵押或者行政剝離方式，使鐵道部實(shí)現(xiàn)自身無(wú)負(fù)債運(yùn)行。這種手法與過(guò)去國(guó)有銀行剝離不良資產(chǎn)的做法異曲同工。鐵道部的負(fù)債到底是什么性質(zhì)？在我們看來(lái)，鐵道部走的是以政府之名、行企業(yè)之實(shí)的“灰色”路線，雖然它既不同于財(cái)政負(fù)債，也不同于國(guó)企貸款，但本質(zhì)上屬于財(cái)政兜底的政府負(fù)債，最后需要納稅人來(lái)掏錢。
　　超前大建高鐵，對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)和金融政策會(huì)有很大影響。現(xiàn)在把錢很快花出去了，但將來(lái)能否實(shí)現(xiàn)功效則不確定，到那時(shí)如果由公眾來(lái)買單，很可能就形成貨幣擴(kuò)張和通脹。高鐵的超前建設(shè)存在很大的效率問題，從目前來(lái)看，鐵道部方面始終存在重投資、重建設(shè)、輕管理、輕運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)象和傾向。這當(dāng)然為鐵道部爭(zhēng)取到了更多的政策資本，但高鐵建設(shè)中潛藏的金融風(fēng)險(xiǎn)則會(huì)在未來(lái)逐步發(fā)酵并惡化。
　　（摘自安邦智庫(kù)《2011年經(jīng)濟(jì)展望報(bào)告》）