“地鐵大躍進”，這個頗具歷史感的名詞本身就已經傳遞出了批評者的一種態度。他們認為地鐵的盈利預期尚不明確，懷疑地鐵建設成了地方政府和地產商聯手牟利的“陽謀”，擔心地鐵建設陷入盲目擴張的境地。這些擔憂都是地鐵建設和運營過程中不可回避的話題，但如果仔細推敲，這其中許多質疑都站不住腳。
　　地鐵作為城市公共交通序列的重要組成部分，其公共性天然地高于商品性。從世界范圍來看，地鐵也大都被作為一項改善交通生態的公共產品，而非純粹用來賺錢的商品。以北京市為例，市政府每年財政補貼約20億元，將地鐵票價降至全程2元，其目的就在于鼓勵市民多乘地鐵出行。如果為了賺錢，將票價提高幾倍，反倒會降低人們乘坐地鐵的意愿，消解地鐵在緩解城市交通方面的作用。地鐵作為民生工程，能自負盈虧當然最好不過，對于暫時不能盈利的部分以納稅人的錢作為補貼來為公眾服務，似乎無可厚非。
　　至于第二點質疑，明顯有些本末倒置的意味。誠然，地鐵站附近往往都是商業集聚之地，沿線的地價房價也水漲船高，但因此質疑“地鐵被開發商牽著鼻子走”有些不合情理。根據市場規律，無論是商業圈的選址還是房價的漲跌，交通是否便捷都是一個至關重要的區位因素。地鐵站人流密集，潛在的消費需求必然會吸引更多商家就近入駐；而地鐵沿線的房價因為交通更加便捷而上漲，并沒有超出正常的市場行為范疇。盡管有不少地產商以即將開通的地鐵作為宣傳噱頭，但這并不足以證明他們介入了早前的地鐵線路規劃過程。
　　最為關鍵的是，地鐵建設對線路規劃和資金投入的特殊要求，決定了地鐵規劃不能“臨時抱佛腳”，而必須有一定的前瞻性。北京市第一條地鐵線路從1965年開始動工，目前投入運營的十余條地鐵線路，極大地緩解了路面交通的壓力。試想一下，如果北京市最近兩年才開始謀劃地鐵線路，其擁堵程度將更加難以想象，這也正是不少城市都希望盡早啟動地鐵建設項目的直接原因。再看看國際上，紐約、巴黎、東京等大城市的地鐵建設，也都有了百余年的歷史，其未雨綢繆的智慧不言而喻。
　　當然，這種前瞻性布局是以科學論證、合理規劃、程序透明和嚴格的財政審批為基礎的，只要在這些環節嚴格把關，穩步推進的地鐵建設浪潮必將在緩解城市交通、提高居民生活滿意度方面發揮更大作用，而不會陷入“地鐵大躍進”的風險中。