20日晚，燕郊通燕高速與102國道交匯處，百余名納丹堡小區(qū)業(yè)主用車堵住路口，導致交通中斷約4小時。原因是開發(fā)商對地下車位只賣不租，意在逼業(yè)主買車位，燕郊開發(fā)區(qū)政府已介入調查（《新京報》12月22日）。廣州番禺區(qū)海龍灣小區(qū)的一名業(yè)主，也因帶頭申請成立業(yè)委會而遭到物業(yè)公司的“滅門”威脅。有統計顯示，廣州僅1/6小區(qū)有業(yè)委會，已成立的業(yè)委會能正常運行的還不到一半。（《東方早報》12月22日）
　　其實，在許多城市的小區(qū)普遍存在上述現象，一些地方甚至因此爆發(fā)業(yè)主與物業(yè)的激烈沖突。至于小區(qū)成立業(yè)委會之艱難曲折更是非常普遍，有的甚至出現流血犧牲。
　　深入分析就不難看出，現行法律制度的漏洞和缺陷是造成這一現象的根本原因。
　　一是規(guī)劃法規(guī)完全跟不上城市汽車發(fā)展的趨勢和要求，小區(qū)停車位配建數量嚴重不足，使居民小區(qū)停車位極端稀缺，成為緊俏資源。這是開發(fā)商“逼購”停車位的一個重要因素。據業(yè)內人士介紹，原來規(guī)劃部門要求一般小區(qū)的車位配比是5∶1，近兩年要求做到3∶1，高檔小區(qū)更高一些，即使這樣也不能滿足私家車的快速增長。由于目前尚無一個全國統一適用、權威性強的商品住宅小區(qū)的停車位配套建設標準，小區(qū)停車位配建力度如何，完全取決于當地管理者意識是否到位以及重視程度如何。
　　現有“國標”修訂于2002年，只針對“城市居住區(qū)”而沒有專項列出“商品住宅小區(qū)”的停車位配建標準。8年前的社會觀念、經濟發(fā)展水平及小汽車普及程度，都與今天不可同日而語。
　　二是法律對商品住宅小區(qū)地下車位產權的界定不夠清晰，對其是售還是租，各占多大比例，如何具體操作，都缺乏明確而具體的規(guī)范，導致開發(fā)商為了自己利益的最大化而聯合物業(yè)為所欲為，損害業(yè)主合法權益。商品住宅小區(qū)停車位權屬問題，一直以來都在開發(fā)商與業(yè)主之間存在較大爭議。人們曾寄希望于《物權法》能嚴格厘清權利界限、明確權利歸屬，然而，《物權法》只明確了地上停車位歸業(yè)主共有，而對地下停車位卻用詞模糊，是售是贈是租交由當事人約定。既然沒有明晰的產權歸屬，又沒有明確規(guī)定售租比例及操作程序，開發(fā)商顯然更愿意采取“只售不租”的策略。
　　《物業(yè)管理條例》雖然賦予小區(qū)業(yè)主通過業(yè)主大會和業(yè)委會自主聘任和更換物業(yè)管理公司的權利，但由于缺乏充分保障，許多小區(qū)成立業(yè)委會都困難重重，更不用說行使聘任和更換物業(yè)的權利了。無論是前期物業(yè)管理者，還是入住后的物業(yè)管理者，幾乎都由開發(fā)商指定聘任，他們唯開發(fā)商之命是從。小區(qū)業(yè)主連基本的參與權都沒有，何談決定權？許多小區(qū)物業(yè)反客為主，與開發(fā)商合伙對付業(yè)主，業(yè)主的法定權利無形中就被層層侵蝕，失去了應有的博弈能力。
　　如果不能讓業(yè)主的權利回歸，小區(qū)建再多的停車位也只能被開發(fā)商和物業(yè)壟斷并牟利，停車矛盾仍然難解決。讓業(yè)主權利真正回歸才是治本之策，法律不能不給力。