19日起，鐵路上海站開始受理2011年寒假學生團體票預售。記者發現，春運步入“高鐵時代”，對于家住長三角地區的學生而言，返鄉成本增加，面對幾乎翻番的票價，不少手頭偏緊的學生只好改坐長途車返鄉。
　　按理講，春運是高鐵美好的“春天”，是贏利的最好季節，然而學生流和民工流卻逃離高鐵，平時高鐵的上座率更是可想而知。就在上個月，一則網貼曝光滬杭高鐵一人坐一節車廂，帖子里附上了數張照片，引起輿論大嘩。
　　由于票價高空座率高，高鐵“英年早逝”的故事也不斷上演。今年4月13日，湖北省首趟臥鋪動車組漢口—青島的D352/3次將暫停運行，16日起青島開往漢口D354/1次臥鋪動車也停運。該趟車開行時間僅5個月。同一天，京福動車也已停止售票。一天之內，有兩條高鐵線路停運的消息，給新興高鐵時代的生存狀況敲響了警鐘。
　　顯然，試圖打造“貴族”高鐵的想法是極其幼稚和脫離國情的。即便高票價也許能在短時間內收回成本，實現利益最大化，但由于大多數公眾對高票價用腳投票，最終“貴族”高鐵也難以“高貴”起來。
　　我覺得，鐵路部門不要光算經濟賬，還要算民生賬，高鐵更應是平民的高鐵。要想讓貴族高鐵跑成平民高鐵，其實也不難，一方面，高鐵票價制定要賦予公眾參與討論的權利，高鐵票價應讓老百姓承受得起。但筆者發現，在已開通的高鐵中票價制定基本上是發改委與鐵道部門閉門作業。
　　高鐵票價聽證也必不可少，惟有嚴格按照《價格法》23條規定：制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格、自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當舉行價格聽證。征求消費者、經營者和有關方面的意見，尤其要切實征求公眾意見，才能保證高鐵票價的合理與公平。
　　當然，除引入價格聽證制度之外，也要參考國外經驗。在日本，從東京到大阪約515公里，最快的“希望號”動車全程票價是14050日元，占日本國民人均年收入的千分之三左右。倘若以京福動車組軟臥1185元為例，將占到我國2009年城鎮居民年收入17175元的近百分之七。橫向比，我國的動車定價確實高不少，把票價降到合理水平，才能實現雙贏。