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北京市治理交通擁堵綜合措施從12月13日起征求意見。所提出的種種措施，如收擁堵費，我一貫支持,但措施中亦有若干矛盾之處。
比如，“按差別化原則修訂實施建筑物停車位配建標準。在中心城建設5萬個以上公共停車位，還將因地制宜建設20萬個基本停車位，改造老舊小區，增加停車設施，緩解停車難，鼓勵社會投資建設經營性停車設施。”
為什么一方面要控制機動車，一方面要加強停車位的建設呢？“按差別化原則修訂實施建筑物停車位配建標準”，其目標不知是要增加停車位，還是減少停車位。但根據上下文解決停車難的精神，大概是增加停車位。看看發達國家最近城市規劃的潮流，大都向減少停車位的方向發展。北京目前的停車費標準依然低廉，特別是在鬧市區，比起美國每小時三十美元的標準低得多。房價和美國差不多甚至更高，停車費則僅為人家的十分之一，這怎么能不鼓勵開車呢？
不妨根據措施中的數據大致計算一下：5萬以上的公共停車位，20萬個基本停車位，還要鼓勵經營性停車位，全加起來，大致幾十萬停車位吧。如果把這些停車位占用的土地資源，用來建設保障性住房，則可在市內解決幾十萬人口的住房問題。
這就引申到了下一個問題。北京之擁堵，一大原因固然是機動車數量絕對增長，另一大原因則是城市擴張中的結構性失調。在城里特別是三環以內，過去的拆遷把許多低收入階層的房子推倒，原住戶遠遷郊區。而城市的運轉，又必須依靠這些低收入階層的服務。結果，大量職工必須從郊區遠程通勤進城上班，增加了交通的負載量。緩解這一問題的重要措施，就是在市內建設保障性住房，使低收入階層就近居住 、就近上班，通過步行乃至短程公交解決交通問題。
像荷蘭這樣成功解決了住房和交通問題的國家，其保障性住房必須靠近公交車站，嚴格限制靠近公交車站的樓群的車位。以北京的情況，三環內住宅建筑可考慮禁止車位，想開車的搬到遠郊，城里人還沒有地方住，怎么能給車留那么多地方？
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