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北京市治理交通擁堵綜合措施對外公布，明確今后將采取合理調(diào)控小客車增長、必要時重點路段高峰實施單雙號限行、擇機收取擁堵費等措施。同時，政府承諾未來5年不再增加公車。
收擁堵費是個老話題。政協(xié)委員、建設(shè)部副部長仇保興都提議過，交通規(guī)劃專家陸化普還建議盡快開征。盡管“擇機”不是“現(xiàn)在開始”，但是政府把收擁堵費提上議事日程也有點“山雨欲來風(fēng)滿樓”的意味。
從經(jīng)濟學(xué)的角度講，擁堵費可以在一定程度上抑制汽車消費需求，讓部分私家車主改坐公交，緩解擁堵難題，改善交通狀況。但是擁堵費并非解決交通擁堵難題的最佳路徑，其負面效應(yīng)不可小視。全世界除了倫敦、新加坡等少數(shù)城市外，收交通擁堵費的城市并不多，也并非國際慣例。而且倫敦收擁堵費是建立在公交系統(tǒng)高度發(fā)達的基礎(chǔ)上，如果公共交通系統(tǒng)不夠發(fā)達、便捷，如果不進行科學(xué)論證，盲目復(fù)制擁堵費經(jīng)驗可能會造成南橘北枳的局面。何況，北京施行的限行措施，已經(jīng)給私家車主帶來不便。車主已經(jīng)繳納購置稅、車船稅、燃油稅等稅費，再向他們收擁堵費，法理依據(jù)并不充分。
再者，公車的擁堵費由政府埋單，公仆不會心疼花了公家的錢。大款們要的就是款爺?shù)臍馀膳c形象，他們也不會在乎交擁堵費，所以擁堵費的治堵作用比較有限。收取擁堵費，客觀上會加重普通工薪車主的經(jīng)濟負擔(dān)，剝奪部分人改善出行質(zhì)量的權(quán)利、選擇出行方式的自由。不僅不利于促進汽車消費，還會讓交通消費變得精英化、富人化，人為擴大民眾交通權(quán)利的貧富差別。
在公車改革步履維艱、私家車快速發(fā)展的今天，到底用什么方式出行，是民眾的自主權(quán)利，大道理再多，私家車如何使用是公民個人的事，有車族駕車盡管造成交通擁堵，但也給自己帶來了生活便利，收取擁堵費，似有公權(quán)干預(yù)私權(quán)的意味。如果多數(shù)人認(rèn)為“開車”比“不開車”好處多，擁堵費這個經(jīng)濟杠桿未必能解決擁堵的實質(zhì)性問題。
在我看來，要真正解決交通擁堵難題，建立長效治理機制，在擁堵的根源上做文章，讓人體會到“不開車”的好處才是問題的關(guān)鍵。這一方面依賴于城市堅持營造公交優(yōu)先的社會氛圍，大力發(fā)展公共交通，提高公共交通服務(wù)質(zhì)量與舒適度，降低公交票價，讓民眾切實感受到公交經(jīng)濟實惠、效率高的優(yōu)點。另一方面，城市應(yīng)該重視自行車族與步行者的權(quán)利，讓人切實感受到“不開車”的樂趣。
更重要的是，政府要做出表率，減少公車，引導(dǎo)“不開車”的交通潮流。公車過多不僅不利環(huán)保，增加交通壓力，而且容易造成腐敗浪費，損傷政府公信。減少公車數(shù)量與使用頻率，既是政府的責(zé)任，也是減輕納稅人負擔(dān)的路徑。
北京市承諾不增加公車，并不意味著現(xiàn)有公車數(shù)量就是合理的。從一些地方封存部分公車的經(jīng)驗看，減少部分公車可以滿足工作需要。各公車單位可以參照“每周少開一天車”的比例，減少公車，引導(dǎo)交通潮流。這或許比“不增加公車”和收取擁堵費更有說服力。
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