北京市治理交通擁堵綜合措施對外公布，明確今后北京將合理調控小客車增長、必要時重點路段高峰實施單雙號限行、擇機收取擁堵費等措施。(12月13日《新京報》)
　　盡管收取擁堵費只是“擇機”，但按照目前態(tài)勢，收取擁堵費也許并不遙遠。有專家甚至稱，“(北京)全城都是小汽車，主要是因為北京用車無限制，且使用成本太低。所以，北京未來五年一定要控制小汽車消費，考慮收取車位占用費，禁止單位向私家車提供免費車位等經濟手段進行調控。”
　　擁堵費不是靈丹妙藥。收得太少，無濟于事，既然能買得起車，還怕交不起擁堵費？收得太多，勢必加重有車族的經濟負擔，會制造出新的不公。
　　對有車的工薪階層來說，會增加一筆難以承受的負擔，在經濟壓力下，不再把車開到收費的重點路段；但是對公車來說，收費再高，依然會無所畏懼，因為有公款買單；而對于富人階層來說，他們不會在乎，此前實行單雙號限行，為規(guī)避限行，不少人甚至購買了另一輛車，區(qū)區(qū)擁堵費自然也嚇不住他們。
　　如此一來，一旦收取擁堵費，受傷最大的就是工薪階層。而工薪階層之所以買車，無非是為自己增加一些方便，因為北京的公交雖然相對發(fā)達，但仍不完善，特別是沒有解決“最后一公里”的難題——居民小區(qū)離公交車、地鐵往往有不小的距離。買車實是便于工作之舉，一旦收取過高的擁堵費，能感到壓力的無疑是他們。
　　最關鍵的是，收取擁堵費并不能解決擁堵難題。
　　據(jù)報道，倫敦多年前推出車輛擁堵費征收方案，且收了8億英鎊，但交通狀況卻無改善。其得失主要體現(xiàn)在三點。
　　其一，不具有長期效應。推行擁堵費之初，還有一點效果，但沒過多久，擁堵持續(xù)上升，一切如故，甚至越收越堵。其二，擁堵費被浪費。征收擁堵費的主要目的，本來是緩堵，擁堵費應用于改善公共交通。但是，倫敦征收的擁堵費，用于改善公共交通系統(tǒng)的費用卻在削減，不少費用用于擁堵費行政管理的支出。很顯然，作為一種排堵保暢的手段，征收擁堵費的象征意義大于實質意義。
　　“他山之石，可以攻玉”，別人的教訓，也應引起我們的警惕。因此，一旦收取擁堵費，會不會效果不大或毫無意義？再說如何處理擁堵費，實在值得關注。基于以往經驗，這種擔心并非多余。
　　不能迷信交通擁堵費，否則所謂的緩堵，就成了添堵。