國家發改委正抓緊啟動中央國家機關公務用車制度改革相關工作，積極開展調研，促進此項工作加快推進。在今年3月的全國政協十一屆三次會議上，針對公車改革遭遇的難題，民革中央提交了《如何破解公車改革之困局》的提案，建議控制公車總量和配備，廳局級以下官員全部取消專車，只有公務用車。公務員按照一定標準實行適當交通補貼，制定優惠政策鼓勵公務員購買私車，私車公用。保留公務用車的數量，按照當地經濟發展水平和常住人口核定，由人大批準控制。（《半島晨報》11月23日）
    目前有200多萬輛公車，每年耗費的公帑驚人，公車改革勢在必行。然而，近年來一些地方推行的“車改費”先行實踐，其實質不過是把過去的潛規則變成合法的顯規則。名義上是改革，節省公款若干，實質上不過是給權力以更多可觀的實惠，借助利益吸引權力支持車改，“納稅人埋單”的根本局面并未改變。
    1994年，中共中央辦公廳、國務院辦公廳曾出臺《關于黨政機關汽車配備和使用管理的規定》，明確副部（省）級以上黨政官員專車配備標準，這是現行政策中最早明確領導干部配備專車的重要文件。按照“法無授權即禁止”的公權行為準則，副部（省）級以下官員專車配備并無明確的政策依據，又怎有“廳局級以下取消專車”一說？
    一位在基層工作數十年的朋友向筆者坦言，別說廳局級，就是一個科級干部的專車也難言取消。在專車象征權力貴胄的昭示之下，公車腐敗觸目驚心。媒體曾披露，有醫院領導干部甚至拿救護車當坐騎。人所共知的是，享受專車實惠的局內者并非不知政策所云，但政策為何未能成功阻止屁股腐敗，這不能不令人深思。
    常見智囊們頻頻祭出種種理論上看似十分可行的建議，但當前“車改”尤其是決定“車改”成敗的監督力量，往往仍舊交給與權力“同呼吸、共命運”的權力近鄰。監督部門本身就是公車的受惠者，又與其他權力有裙帶影響或制約關系，自然很難黑下臉來死摳政策的條條框框。
    毫無疑問，公車改革的成敗關鍵在于對權力的監督。設置監督部門也是應有之義，但監督部門能在多大程度上揳入民意？群眾對公車濫用現象早就無法容忍，一些群眾甚至以自己的行動，表達出對公車腐敗難以抑制的憤慨。然而，這樣激烈的民意到底在多大程度上，不折不扣地傳遞至監督部門，并轉化為實際行動？前不久，濟南那個名曰“專拍公車哥”的網友雖然收獲甚豐，然而當地公車監管部門撂下一句“歡迎按程序舉報”的官話之后，至今有誰見其下文？
    另一個不能不問的問題是，雖然對公車使用監管不力，但監管部門并不必因此承擔任何罰責。當監督與不監督一個樣，本當司職公車使用監督的權責部門，又有何動力唱黑臉？一些地方對公車的嚴管，更大程度上源自個別領導的主觀強烈意愿，并非制度本義的結果。
    就當下來看，在公車改革中揳入民意最可嘗試的路徑或許是，激活人大的“代言”和監督功能，繼而轉化成對公車監督獎懲界限明顯的政策機制，構建向人大負責的監督機制，最終讓那些和稀泥與得過且過的人和單位出局，以免白白耗費納稅人的血汗錢。