近日有消息稱，國家發改委已啟動中央國家機關公務用車制度改革的調研工作，廳局級以下官員專車或全部取消，只有公務用車。22日，《國際金融報》記者從國家發改委了解到，近日媒體的報道是引用了今年兩會期間政協委員關于公車改革的提案，國家發改委此前只是對相關提案進行了回應，并沒有新的文件出臺。
　　國家發改委新聞處處長文步高表示，目前國家發改委經濟體制綜合改革司正在起草一份關于公務車改革的聲明，近日將對外公布，但他拒絕透露具體細節。
　　一年消耗2000億元，三分之二被私用，“車輪上的腐敗”現在備受詬病。全國各地也在爭議中頻頻試水公車改革，但大多以失敗告終。改革、受挫，再改革、再受挫的怪圈，已成為這一領域一道繞不過去的難題。
　　這其中的癥結就在于，這一改革是針對政府機關和公務員群體的，方案的制訂和實施卻都掌握在他們手中，一個針對自身的改革，很難做到完全摒棄群體的既得利益。而支付公車使用成本的納稅人，卻沒有任何話語權。這樣的“改革”當然難以做到公平公正，而改革的目的，也常常迷失在現實的泥濘里。
　　縱觀目前各地推行的一些公車改革，多以貨幣化形式進行，也就是給公務員發放高額交通補貼，一些處級干部甚至每月補貼高達3000元，因此被質疑為金錢瓜分盛宴。而在各地總結成績，亮出節省開支時，少有詳細列表，僅是今年公車消費總數對比去年的總數。這其中，忽略了一個最關鍵數據的去向：公車消耗中的三分之二不合理支出。改革本應該先把這三分之二水分擠出來，然后再比較改革前后的費用支出是否有節省。而目前各地的算法，是先承認了這三分之二的合法化，再將這部分不合理消耗轉付給個人，于是，交通補貼成了公務員眾多福利中的又一新品種。如此改革，怎么能讓公眾滿意和認可。
　　其實，公車改革，并不僅僅是節省財政開支。因為公車浪費的實質，不是個簡單的經濟問題，而是個權力問題，權力濫用在前，資金浪費在后。所以，改革首要解決的，是規范和約束官員手中一些不合理的權力。而對權力的制約，顯然離不開公眾的參與。對比目前各地的公車改革，多以相關部門紅頭文件的形式進行，改革的決策者中，有政府官員，有專家學者，卻唯獨少了公車背后法理意義上的主人——社會公眾。就像一個再好的理發師也需要別人來給他理發，一個再好的醫生也不可能給自己動手術，現在各地的公車改革方案卻成了“自我游戲”，車改補貼發放標準更成了“自我分食游戲”。本應制約權力的公車改革，只依靠權力自身推進，那效果可想而知。
　　看看國外對公務車管理的經驗。瑞典用電腦幫忙遏制公車私用，車載的“公務”、“私車”按鈕，必須按下一個汽車才能啟動；博茨瓦納的公務車車牌為“紅底白字”，以與民用車區分，使用的是另類粉紅色汽油，休息日提供這種汽油的加油站都休息，公務車無法加油，連總統也不例外；韓國首都首爾就4輛“官車”，市長一輛，三位副市長各一輛，在完成一天公務后，“官車”必須返回市政府并登記就位。相比現在一些地方推行的紛繁復雜的貨幣化車改方案，這些政策是不是簡單易行得多，而這些政策的方向無一不是以制約權力來減少公車的使用，并最大程度發揮民眾的監督和參與功能。正因此，意大利錫耶納市市長布贊卡，因為用公車到碼頭接了一趟妻子，而被判刑半年。
　　公車改革勢在必行，也是民心所向。但改革不能僅是官智的孤軍奮戰，而應該是與民意民智的良性互動。唯有改革的“方向盤”上站滿了公眾，改革才能獲得最大的推動力，也才能真正達到目的。