26日下午，備受關注的車船稅法草案接受了全國人大常委會的分組審議。針對擬進行重大調整的車船稅計稅依據、稅負結構等內容，委員們紛紛表達意見，有委員甚至提出了質疑。指出排氣量作為唯一計稅依據不盡合理，1.0升到1.6升排量的汽車作為我國目前乘用車的主體在修法中沒有得到任何好處，給公眾以變相加價的印象，有悖立法本意。（10月27日《中國青年報》）
　　不難看出，委員們的意見與場外公眾的反應不謀而合，基本一致。在筆者看來，目前各方對車船稅的爭議焦點均在計稅依據和稅負結構上，但我們卻不能就事論事地討論問題，因為它們本身是表象的東西，是為體現事物的性質和功能而服務的。因此，要想化解爭議，達到一致意見，必須從車船稅的性質和功能入手，對車船稅進行正確定位，才能名正言順地確定計稅依據和稅負結構。
　　事實上，政府對車船稅的定位還是比較模糊的，尤其是在車船稅的基本定性上，與職能部門希望實現的功能存在一定程度上的錯位，而計稅依據又與稅收定性及其預想功能不相符，存在目的與手段的矛盾。這是造成公眾意見分歧并引發各界質疑的根源所在。
　　具體來說，職能部門和社會各界都普遍認為車船稅是一種財產稅，是對車輛保有環節征稅。既然是財產稅，理應以車船的評估價值為基本征稅依據，評估價值高的征稅多，價值低的征稅少，同時也意味著隨著車船價值的貶損而逐年減稅。作為財產稅，其基本功能應該是調節財產分配，縮小貧富差距。而按照車船稅法草案的規定，卻更像一種環境稅，主要服務于節能減排目標。因為，車船稅的計稅依據是排氣量，這讓人更容易與車船的能耗和排污相聯系，使本為財產稅的車船稅附上了濃厚的環境稅色彩，從而誤導公眾。財政部負責人的表態似乎也印證了這一點。財政部稅務司負責人表示，草案規定對高能耗、高污染的汽車加收車船稅，對使用新能源的汽車予以減免稅，可以進一步鼓勵人們選擇節能的、小排量的汽車，有利于汽車產業的結構調整和轉型升級。
　　一邊將車船稅定性為財產稅，一邊又附加上許多節能減排內容，這使車船稅變成“四不像”。因而也引來更多質疑，比如公眾和委員們都提出，汽車的排量與排放并不能畫等號。有的小排量車的廢氣排放量甚至比大排量車更高，鼓勵使用這種車，無法實現環保的目的。同時也有人質疑，既然車船稅具有節能減排功能，那么，為什么對上了國家“節能汽車目錄”的車也要征稅。顯然，如果以排氣量為基本計稅依據來征收車船稅的話，這些疑問都無法解答，使車船稅自身充滿矛盾，無法名正言順。
　　另外，在車船稅的定性和功能預設問題上，還有一個方面的內容不容忽視，即如何把它放到我國整體稅制改革的大環境中進行設計，做到科學合理，既應征盡征又不重復征收。比如，就車船征稅，我國目前已有購置稅、燃油稅，現在又有了車船稅，今后或許很快會出臺環境稅。我們沒有忘記，在論證燃油稅時，職能部門也以節能減排、減少污染為主要理由，而現在論證車船稅時又拿出了同樣的理由，試想將來論證環境稅時再拿出什么樣的理由呢？如果三稅都對車船排污征稅，是否涉嫌重復征稅呢？而要避免重復征稅嫌疑，在出臺環境稅時是否應相應減少燃油稅和車船稅呢？
　　健全完善的稅收法律制度，應以科學合理的稅收種類及與國民承受能力相適應的稅收負擔為基礎，而稅收種類的科學合理則要求準確定位各稅種的性質和功能，整體設計，系統改革，切實做到不漏征不重征。