|
|
|
2010-08-27 作者：張天蔚 來源：北京青年報
|
|
| |
雖然失事飛機的“黑匣子”已經找到，飛機制造商巴西航空工業公司的專家也已赴伊春配合事故調查，但鑒于航空事故原因的復雜程度，伊春空難的具體原因，恐怕還需時日才會調查清楚并告知公眾。
但對事故具體成因的調查，并不影響對事故一般隱患的反思，尤其是保障航空安全的普遍性規律，更應該隨著這次慘烈事故的發生，再次作為警鐘，敲響在民航企業和廣大公眾的耳邊。而這個普遍性規律的最高原則，就是對任何航空安全隱患的“零容忍”。
伊春空難發生之后，輿論普遍注意到這一遺憾的事實，即伊春空難的發生，宣告了中國民航將近6年（2102天）安全飛行記錄的終結。回顧中國民航取得近6年安全飛行記錄的歷程，不得不感慨這是一個建立在慘痛的血的教訓基礎上取得的“成就”。隨著中國民用航空事業的快速發展，中國民航也曾經歷過一段頗為慘痛的“黑暗時期”，尤其是集中發生于2002年上半年的三起遇難百人以上的特大事故，更是讓人對中國民航的安全保障能力產生深刻的懷疑和恐懼。
或許正是基于如此慘痛的教訓，中國民航系統為保障飛行安全投入了巨大的人力物力，以致在發生于2004年11月的包頭空難之后，終于取得連續2102天的安全飛行記錄。在這個過程中，中國民航系統不僅引進先進的安全保障設備、開展與美國等航空大國的技術交流，而且在不久前圍繞民航航班晚點而進行的大討論中，保障飛行安全、杜絕攜帶隱患飛行，也作為航班晚點的重要理由之一而被反復強調。在這個意義上說，廣大乘客也為中國民航2102天的安全飛行記錄，做出了自己的貢獻。
但是，由航空飛行的特點所決定，無論多么輝煌的安全記錄，都時刻面臨“歸零”的風險，任何一次懈怠或疏漏，都可能導致微小隱患無限量的倍增放大，以致造成機毀人亡的巨大悲劇。對于民航企業或從業人員而言，輝煌的記錄被終止、歸零，固然是無法挽回的遺憾和沉痛，卻終歸還可以重新從零起步，而對于遇難者和家屬而言，卻從此墮入再也沒有機會挽回的黑暗。民航業者從事的，就是如此獨特的工作，承擔的就是如此巨大的責任，對任何安全隱患的“零容忍”，也就必須成為日常工作中的最高準則。
以此標準檢視伊春空難便不難發現，雖然事故原因尚未最終查明，但若干或隱或顯的非安全因素，還是在此次空難中扮演著“嫌犯”的角色。如有媒體披露，南航黑龍江分公司的內部文件曾明確建議“9月1日以后伊春機場原則上不飛夜航”。雖然伊春空難發生于9月1日之前，夜航也未必就是此次空難的實際原因，但南航內部文件的建議，提示了伊春機場是一個地貌氣候條件都相對復雜的機場，失事飛機對此是否予以了足夠的重視，顯然值得追問。況且據業內人士透露，支線航班所抵達的小機場在天色過晚或者天氣惡劣的時段不要起降，是國家民航總局對所有支線航班的普遍建議，但依然有許多支線航班因為成本原因選擇夜航。也就是說，伊春空難中存在的隱患，可能普遍存在于正在快速發展的支線航空領域。
實際上，如果衡之以“零容忍”的安全原則，民航安全隱患絕不僅限于支線航班。此前，媒體曾廣泛關注了民航航班晚點現象的激增，但其著眼點多集中于由此引起的乘客與機場、航空公司之間的沖突。但媒體調查中披露的晚點成因，諸如航班數量增加過快、空中航道擁擠、空中和地面調度能力不足等，同時也是安全隱患，民航系統對這些隱患是否做好了充分的應對準備，將直接影響到航空安全水平和乘客生命安全。
日前，胡錦濤總書記、溫家寶總理分別做出重要指示，要求全力搶救受傷人員，妥善處理善后，查明事故原因，舉一反三，立即在全民航系統開展安全大檢查，消除隱患，確保航空安全。但愿在這樣的大檢查中，“零容忍”能夠成為貫徹始終的最高原則。
|
|
| 凡標注來源為“經濟參考報”或“經濟參考網”的所有文字、圖片、音視頻稿件，及電子雜志等數字媒體產品，版權均屬新華社經濟參考報社，未經書面授權，不得以任何形式發表使用。 |
|
|
|
|
|