11月28日，我國自主研發的ARJ21飛機在上海進行了首飛，這是一件很振奮人心的事，但在專家看來，現在還遠沒有到“喝酒慶功”的時候。面對競爭日益激烈的支線航空制造業和因“金融海嘯”而虧損嚴重的下游航空業，ARJ21項目最終能否真正成功，目前還不能下結論。

　　要取得商業上的成功須付出艱苦努力

　　專家表示，對ARJ21來說，它今后面臨的市場風險將更大，要取得商業上的成功將要付出更多的努力。這主要是由兩個因素造成的，一是與我國以往的民用飛機相比，ARJ21將面對更強大的、更多的競爭對手。目前在世界民用支線航空制造領域，除了傳統對手巴西和加拿大的支線飛機外，ARJ21還要與俄羅斯和日本的新支線飛機相競爭，其中日本的新支線飛機由于大量采用先進的復合材料對ARJ21的威脅將會非常大。
　　二是“金融海嘯”將會大大影響ARJ21飛機的訂單數量。如今全球客戶都不同程度地面臨財政緊縮、資金短缺的狀況，這將會影響到ARJ21潛在客戶的購買行為。同時，受“金融海嘯”的影響，現在商業外出與個人出游的人數也有所下降，這會導致航空公司運力過剩，有可能推遲或取消ARJ21的訂單。此外，由于人民幣持續升值，加之受金融海嘯影響，許多國家出現該國貨幣對人民幣相對貶值，這對ARJ21飛機的外銷非常不利。

　　如“開門不利”將影響數家航空制造企業

　　目前國內最主要的民機制造業務有三塊，一是西飛的新舟60系列項目，二是ARJ21新支線項目，三是大飛機項目。西飛的新舟60系列項目主要由西飛一家公司在生產、銷售，目前訂單雖因“金融海嘯”而減少，但是對全行業來說影響不大。大飛機項目還處在前期工作階段，尚未對全行業造成影響。只有ARJ21項目涉及國內10多家最主要的航空制造企業，因而這個項目在這場“金融海嘯”中能否順利過關，成為了當前國內航空制造業最關心的話題。
　　如果ARJ21飛機真的“開門不利”，對國內不少航空制造企業來說絕對是一個致命打擊。以上海飛機制造廠為例，這個總裝過運10、MD-82、MD-90飛機的大型飛機制造廠家，在承接ARJ21飛機總裝線前，曾一度落泊到靠承攬鄉鎮企業零活過日子的地步，自從有了ARJ21項目，這家飛機廠才重新振作起來。一旦ARJ21項目失敗，上海飛機制造廠將重新回到原來困難的日子里。為避免這種狀況發生，不少業內人士認為，政府和國內航空制造企業都應迅速行動起來，采取有力措施化解當前存在的風險，以順利度過這次洶涌而來的“金融海嘯”。
　　國際上由于市場的原因導致民用飛機失敗的例子比比皆是。日本早在1962年就開發成功YS-11小型客機，共生產了180多架，其中外銷國外76架。后來由于市場的變化，飛機訂單驟減，飛機于1974年停產，飛機制造公司也被迫解散。著名的支線飛機制造公司德國仙童多尼爾，也因為開發728系列小型客機沒有選好市場時機，最終導致未能開發出成熟的機型，公司也因此宣布破產，退出了世界支線飛機市場的爭奪。

　　上下同心應對危機

　　在記者采訪過程中，專家們提出了應對“金融海嘯”的方法：一是國內航空制造企業應苦練內功，進一步嚴格控制成本，按精益工藝的辦法對生產進行規劃，有效提高企業的生產效率。我國航空制造企業與國外先進企業在生產效率上一直存在巨大的差距。以本世紀初我國航空制造企業與波音公司的一組對比數據為例，在新機研制周期上，波音公司為4-5年，我國航空制造企業為10年；在新機試飛周期上，波音公司為10-12個月，我國企業為2-3年；在干線客機總裝周期上，波音公司為13-20天，我國企業為2-3月；在勞動生產率上，波音公司為37萬美元/人年，我國企業為3萬美元/人年。目前“金融海嘯”的到來，就更需要國內航空制造企業壓縮成本、提高市場競爭力，從而有效地提高自身的風險防范能力。
　　二是政府應加大對民機的支持力度，幫助ARJ21飛機渡過“金融海嘯”。ARJ21飛機是我國自主研制的新飛機，現在在市場起步階段正好碰上了波及全球的“金融海嘯”，我國政府理應伸把手，幫助它順利渡過這場“金融海嘯”。如在飛機銷售環節，可給予一定的財政補貼，以增強它的市場競爭力。