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通用汽車本屆車展攜旗下企業(yè)及合資企業(yè)共42款車型參展，其中包括六款概念車型。圖為在通用汽車首展夜活動上，“別克展望”(Buick Invicta)概念車舉行了全球首發(fā)儀式。 | 對中國人來說，“十”是一個象征圓滿的數(shù)字。在奧運會進入倒時計狀態(tài)的背景下，今年移師新展館舉辦的北京國際車展恰好是第十屆。18萬平方米的展覽面積、2100余家廠商參展、890款汽車亮相、近萬名記者現(xiàn)場報道，這些刷新紀錄的數(shù)字表明這一國內最大規(guī)模車展正逐步走向國際化。而本報記者在兩天車展媒體日所耳聞目睹的一些新亮點，更昭示著中國汽車產業(yè)在經歷了數(shù)十年風風雨雨后，正走向由大做強的新境界。
“綠色”“緊湊”成為亮點
走遍八個室內展區(qū)，幾乎每個品牌都在打環(huán)保牌，“綠色”“緊湊”成為各位負責人嘴里的“關鍵詞”。更有趣的是，斯柯達、沃爾沃、菲亞特等車商推出的幾款節(jié)能車型，都不約而同地使用了白底淺綠的色調，甚至選擇的圖形都是樹葉。
汽車發(fā)展至今，在改變人類生活方式的同時，也成為破壞地球環(huán)境的一大元兇。在解決了舒適、安全、外觀等系列問題后，人們開始把目光放到了汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展上。正因為如此，本田汽車公司中國區(qū)總裁兵后篤芳表示，本田將致力開發(fā)多項汽車環(huán)保技術，認真對待汽車市場規(guī)模已位居全球第二的中國的環(huán)境問題。
上海通用汽車也在北京車展上描繪了自己的“綠動未來”戰(zhàn)略，展示了企業(yè)不斷打造“更好性能、更低能耗、更少排放”的綠色產品的決心與能力。“通用汽車將一如既往地將全球領先的汽車新能源技術引入中國，與上汽集團深入合作，進一步拓展新能源汽車的發(fā)展?jié)摿蛻们熬啊保ㄓ闷嚩麻L兼首席執(zhí)行官瓦格納表示：“通用計劃于2010年在美國市場推出全新革命性產品雪佛蘭Volt電力驅動車，而中國將是最早引入這款產品的海外市場之一。”
12款全新混合動力車的集體亮相，無疑正顯示當前汽車環(huán)保技術及新能源開發(fā)的熱點。再往后，除了從能源入手的燃料電池、太陽能電池等技術外，燃油噴射技術、尾氣排放控制技術以及車身量化技術等，都將成為全球汽車產業(yè)立足未來市場的根本。
價格較量明爭暗斗
降成本取代降價這一連續(xù)用了多年的“殺手锏”，也成為本屆車展上熱門話題之一。用東風本田副總經理劉裕和的話說：“目前國內市場除了車價不漲甚至還降之外，其它的產品似乎都在漲！汽車企業(yè)漲價的壓力的確存在，但在市場競爭如此激烈的今天，哪一家都不敢先漲！”
話雖如此，一汽大眾、上汽大眾日前卻再次提出有可能在4月漲價。但業(yè)內有評論認為，這是一起精心策劃的“陰謀”：原材料、勞動力的成本上揚不過是作為提價的借口，背后實質上是福利包袱、企業(yè)革新滯緩以及產品系列面臨競爭對手擠兌等因素。其實，漲價或降價都是為了提高利潤，而前者的風險顯然要大得多。
另一種選擇就是降成本。神龍公司副總經理邱現(xiàn)東對外稱將自降成本10億元，以消化原材料價格飛漲的不利因素；吉利汽車董事長李書福甚至表示，如果原材料價格持續(xù)上漲的話，不排除將一部分生產力向國外轉移的可能，這里當然是指勞動力更便宜的地區(qū)。
知名汽車研究專家、武漢理工大學教授胡樹華分析認為，汽車企業(yè)甘心擠壓利潤填成本，就是因為目前市場競爭已相當激烈，每一個消費層面的可挑選車型都很多，企業(yè)如果再使用漲價策略，結果又可能會導致競相殺價，乃至虧損或維持價格而降低車輛質量與安全標準的局面。在此意義上講，走出價格戰(zhàn)進而自降成本也是中國汽車制造產業(yè)整體水平提升的表征。
自主品牌延伸內涵
國內自主品牌在本屆車展上的表現(xiàn)讓人眼睛為之一亮，最直接的就是展位與一些國際品牌不相上下，像奇瑞、吉利等都在2500平方米左右。更讓人驚訝是，這些自主品牌在原創(chuàng)設計領域開始展現(xiàn)出明顯進步，而且與市場之間距離相對國際車企更為接近，像江淮的“愿景”、吉利的“GT”、長安的“V101”等概念車型。
還有一類不得不提的新聞：一是廣州本田發(fā)布其合資品牌的自主品牌以及系列概念車；二是上海大眾和一汽大眾自己開發(fā)的兩款車；三是國內自主品牌真正的一款全球首發(fā)車上汽榮威的550轎車登臺亮相。這些新聞傳遞出非常明確的信息，那就是跨國車商開始轉變過去開發(fā)產品以歐洲、美國市場為主導的策略，而不惜代價轉向更具潛力的中國市場，包括對品牌掌控權的妥協(xié)。
對國內車企來說，自主品牌的內涵有了更為豐富的延伸，不單單是指完全自主研發(fā)，也可以包括合資企業(yè)的品牌，如此中方仍然可以從產品銷售中分享一份利潤。最典型的例子就是中法合資的神龍汽車公司，目前已進入聯(lián)合開發(fā)階段，雙方共享知識產權，甚至一些車型的開發(fā)全過程開始由中方主導，如凱旋、C2、新畢加索以及標致307等，標致307這款車型在國外生產，每生產一臺就要向中方交納25歐元的技術費用。
東風公司總經理徐平曾表示，自主創(chuàng)新不等于自我創(chuàng)新，不是什么事情都必須由我們重復做一遍。然而，奇瑞汽車銷售公司總經理李峰提醒說，跨國車企的本土化研發(fā)，將蠶食以往自主品牌本地開發(fā)的比較優(yōu)勢，市場競爭將更為殘酷。
國內車市融入全球
目光所及的變化還有一個，那就是車展不再像以往那樣過多地打“美女牌”，靠車模來吸引觀眾眼球，更多的是展示品牌理念、服務文化和核心技術等，這或許也從一個側面折射出國內車市正融入全球走向成熟。
眾所周知，30年前的改革開放初期，中國汽車產業(yè)乏善可陳：總產量14萬輛，轎車產量3000輛，摩托車產量不到五萬輛。隨后20余年中，中國汽車產業(yè)進入了“以市場換技術”的全面合資時代，提速緩慢一度引來各方爭議。到了2001年底，即我國加入世界貿易組織前后一段時間，還不斷聽到“狼來了”的擔憂。
但剛剛過去的六年，恰好是中國汽車產業(yè)發(fā)展最好的時期。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，國內汽車產量在近六年內增長了三倍，產量從2001年底的不足200萬輛激增到2007年的888萬輛，連續(xù)六年保持年均20%以上的高速增長率，創(chuàng)造了世界汽車制造史上的奇跡。相比之下，從1956年到1992年，中國汽車產業(yè)用了38年時間才實現(xiàn)了第一個百萬輛的產量，第二個百萬量也用了將近九年的時間。
中國汽車工程學會理事長張小虞說，未來五年，在我國汽車產業(yè)領域，產量增長將不再會放在第一位，產量一旦超過1000萬輛以后，主要任務就是做強而不是做大，首先要增強自主創(chuàng)新能力，其次是提高企業(yè)集團總體競爭能力。從這個意義上講，我國汽車產業(yè)應盡快實施戰(zhàn)略轉移。 |