本田在中國有點懵圈了。原來氣勢洶洶的王牌雅閣、CR-V開始夾起尾巴，后起的凌渡、杰德也滿臉堆笑投懷送抱，但汽車市場已是佳麗如云，誰會因為你多涂了點脂粉就多看一眼？
　　本田本是一個特立獨行的汽車公司，在技術和設計上往往有獨到之處。比如CR-V，比別的SUV更早地走了轎車化之路，靠更有高級感的外觀和內飾領一時之風騷；比如奧德賽，在MPV都像圓滾滾的面包的時候，它壓扁些弄成一塊切糕，一改傳統MPV狗熊一樣的笨樣子，討得了不少歡心。
　　本田一向擅長動腦筋去發現新的細分市場，它在日本汽車公司中，率先向美國推出空間充裕的中級車雅閣，它的奧德賽、CR-V、飛度都曾與眾不同。能不斷創造出新鮮感十足的車型，讓本田曾在各個細分市場扮演領跑者的角色，車子出一款火一款。然而，當本田再沒辦法玩出新花樣的時候，迅速就被淹沒在車海之中。
　　創新能力萎縮使本田不再堅挺，對中國市場的猶豫和對中國人用車口味的誤判，又讓本田錯過了擴張銷量的絕好機會。
　　十幾年的合資經歷已經讓本田知道，僅僅把發達國家市場上的車型拿過來就能熱賣的好日子已經過去，雅閣泯然于眾車、CR-V遭遇歐美日同級SUV圍毆、思域一蹶不振、奧德賽偏安一隅、飛度慘淡經營，本田旗下的主力車型一向可以在全球通吃，現在在中國市場上疲態盡顯。這些面向發達國家研發設計的車型，標準高、質量好，卻未必能引起中國買家的“喜悅”。
　　不能說本田不重視中國市場，相反，本田覺得自己相當重視中國市場。早在2009年本田現任社長伊東孝紳接任時，就提出改變倚重日本和美國市場的業務結構，建立研發的“六極體制”，針對不同市場用戶的需求，提供不同的車型。這六個“極”分別為“日本、中國、亞洲、北美、南美和歐洲”，中國在本田的大盤子里占到一個“極”，看來本田對這個快速增長的市場并沒有掉以輕心。
　　但中國的這個“極”顯然太弱，本田向中國研發的車型大概有“一臺半”，一臺是凌派，半臺是杰德。還有一款鋒范貌似也是針對中國市場，但事實上應該歸屬到“亞洲”這一極。
　　凌派是由本田日本的研發團隊搞出來的，在本田設計師的眼中，中國的汽車買家似乎喜歡夸張、賣弄的外觀。確實，中國不少買家想買一款能在人前顯貴的車子，但更多的中國人喜歡的是沉穩、大氣，鄉村殺馬特看上去也挺惹眼，但有幾個人想扮成那種風格去招搖？
　　至于杰德，雖然本田口口聲聲說這是為中國開發，但隨著今年初杰德在日本上市，一些資料表明，它很大程度上是考慮了日本的市場需求。對杰德感興趣的中國買家，很多人會為杰德的低底盤糾結，因為杰德的最小離地間隙只有110mm，比大多數轎車都低，這顯然跟中國的路況不匹配。為什么搞這么低？是因為日本現在流行立體停車庫，想進這種停車庫，車身高度就要控制，像杰德這種車型，整體高度要控制在一定范圍之內，又想保證室內空間，只好降低底盤了。但在中國的使用環境中，車子底盤太低會有很多不便。比如，中國城市里停車，經常要上馬路牙子；比如現在流行自駕游，中國地盤這么大，遇到點爛路在所難免。
　　本田的第一代奧德賽是為日本開發的，在進入美國市場后，本田的工程師們發現它跟美國人的用車習慣有很多地方不匹配。比如，這種車在日本一般用作周末休閑，而美國的家庭主婦則天天開著接送孩子；日本人基本不用這種車拉貨，但美國人愛自己動手裝修房子啥的，經常要拉些膠合板之類的建材。
　　為了搞明白美國人對于MPV的具體需求，本田的工程師用了6個月的時間，認認真真地盯著，觀察那些開MPV美國人的一舉一動。最終，他們的觀察結果體現到美國版的奧德賽上，美國版的奧德賽有著更大的馬力，有推拉門方便孩子們上下車，有寬大的車內空間和可以放平的座椅以備拉貨。
　　MPV這個細分市場以前一直是美國車的天下，但1999年本田的第二代奧德賽進入這一細分市場后，很快就搶去了美式Minivan的風頭，成為最受歡迎的車型。同樣，本田要想研發出中國人喜愛的車型，也需要有這種耐心和認真勁兒，真正去“貼近實際、貼近生活、貼近群眾”。