“五一”期間，“專車鼻祖”Uber廣州公司被查封的消息也引起業內人士廣泛關注。一些專家指出，作為“互聯網+”時代的創新型服務，專車為市民提供了一種差異化、個性化的出行選擇，打破以往傳統出租車行業鐵板一塊的利益格局，我國應借此契機推動出租車行業深化改革，引導這一行業健康發展。
專車“跑馬圈地”攪動行業格局
從2014年下半年開始，新型約（租）車模式——專車服務逐漸在國內一二線城市興起。滴滴、快滴、優步、易到用車等互聯網平臺利用地理定位和大數據分析等技術，在乘客、駕駛員、城市閑置車輛之間建立連接，提供了一種有別于傳統出租車的出行方式。
今年2月14日，國內兩大打車軟件巨頭滴滴打車和快的打車宣布合并，兩家企業在專車市場的先發優勢和巨大份額得以進一步鞏固。由此同時，一些一開始就以專車服務起家的互聯網企業，比如易到用車、AA租車也抓緊時間“跑馬圈地”。尤其值得注意的，擁有大量租賃車輛資源的傳統租車企業神州租車、一嗨租車也相繼殺入專車市場。
美國新興互聯網巨頭優步（Uber）最近也強勢滲透國內市場，不僅與易到用車等專車公司頻繁接觸有意大舉并購，而且通過低價策略迅速搶占市場。在北京，杭州，上海等地，盡管監管部門加大查處力度，但白領階層加盟uber成為業余專車司機的數量暴增。
Uber自進入中國市場以來爭議不斷，在多處遇到政策反彈。“五一”小長假期間，uber廣州公司被廣州市工商和交通等多個部門執法查處，一批用于攬客的手機被查封。廣州市交委對外表示，近期已查獲多起利用手機軟件攬客的非法經營個案，均被處以3萬元罰款。分析人士認為，這標志著廣州市開始正式對私家車通過打車軟件拉客進行查處。
從誕生之日起，處于灰色地帶的專車服務就引發多地出租車從業者抗議。上海、北京、杭州、沈陽等城市主管部門陸續表態認定專車為“黑車”。今年1月8日，交通運輸部首次表態認可專車服務，但嚴格禁止私家車接入專車平臺參與經營。根據現行政策，國內市場的專車平臺只能采用“人車分開”模式，即車來自租賃公司，而駕駛員則由勞務公司派遣。
今年兩會期間，交通部長楊傳堂接受采訪時表示，“永遠不允許”私家車接入專車平臺參與運營。但實際情況是，一二線城市已經有大量私家車接入專車平臺。長沙一位專車司機告訴記者，他通過一家名叫“優之速”的汽車租賃公司接入了滴滴專車平臺，長沙地區至少有3000多輛私家車通過這家公司接入了專車平臺。
帶來政策、監管、穩定三大挑戰
中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉認為，各地市民之所以對“打車難”反映強烈，與市場有效供應不足有直接關系。作為一種全新的出行方式，專車服務正在逐步獲得市民認可。但是由于相關法律法規缺失，專車服務依然處于“野蠻生長”期，由其帶來的政策博弈、行業監管、社會穩控三大挑戰不容忽視。
首先，現行政策爭議較大，“打擦邊球”現象較多。盡管交通運輸部早已明令禁止私車接入專車運營平臺，但是明知故犯或“打擦邊球”等現象依然存在。據長沙市交通部門調查，目前該市市面上用專車平臺拉客的車輛約在1000臺左右，其中不少是私家車，交通部門正在加大力度整治。中國政法大學副教授王軍認為，為了擴大市場占有率，一些軟件公司往往對現行政策“變通執行”或者“彈性操作”，以致不少私車事實上已經在提供專車服務。另外，對于私車到底能不能接入專車平臺的問題，學界、業界、媒體、政府和公眾的認識并不一致，圍繞專車準入資格的博弈仍然在激烈進行之中。
其次，監管尚存困難，安全隱患突出。杭州交通運輸管理部門調查發現，目前已經在運營的專車服務存在三大“頑疾”。一是專車平臺對運營主體把關不夠嚴格，存在私家車參與專車服務，專車駕駛員背景審查不夠嚴格、缺乏系統安全駕駛培訓，車輛安全性能檢驗不全等問題；二是消費者權益保障不夠到位，消費者侵權損害賠償制及消費糾紛調解制度不夠健全；三是服務質量參差不齊，主要表現為約單的車輛和駕駛員與實際提供服務的車輛人員不一致，駕駛員不文明駕駛、對道路不熟悉等。
第三，傳統出租車行業受到沖擊，潛在不穩定風險持續發酵。記者了解到，由于優步的出現直接蠶食了一部分出租車從業者的利益，2014年6 月，英國、德國、法國、西班牙等歐洲多國超過3 萬名出租車司機一起罷工抗議，引發全球媒體關注。在國內，沈陽、南京、東陽等城市均出現反對專車的罷運事件。隨著專車不斷“攻城略地”，這一潛在風險有可能向二三線城市擴散。
推動出租行業改革“破冰”
專家表示，專業服務攪動出租車行業“一池春水”，相關部門可以借機完善“頂層設計”，推動出租車行業朝著更加開放、更加市場化的方向發展。對于專車服務發展過程中出現的種種問題，要強化監管，加強引導，但是也絕不能“一棍子打死”。
余暉認為，出租車司機群體對專車有誤解，真正的“罪魁禍首”其實是出租車特許經營管理制度。正是這種制度，讓出租車公司成為壟斷的食利者，不需要做多少事情就能夠獲得高額的利潤，而一線司機們每天拼死拼活地工作卻只能獲得不多的收入。專車只是引爆矛盾的導火索，卻背了“黑鍋”成為眾矢之的。他建議，在做好出租車司機穩定工作的同時，要放大專車帶來的“鯰魚效應”，盡快啟動出租車特許經營管理制度改革“破冰”。
“租車行業是典型的肥了一小部分人，苦了一群人，讓絕大部分人抱怨的行業，改革勢在必行，但是難度很大。原來的既得利益群體需要借助外來力量打破，而專車的出現恰好就是這股‘外力’。”余暉說。
王軍認為，經過前期“野蠻生長”后，現階段已經到了要給專車服務“立規矩”的時候了，相關部門應該抓緊時間調研，盡管推動出臺法律法規填補“監管真空”，總的原則是既要保障消費者權益，不要有利于推動專車服務有序發展。
記者了解到，作為國內專業服務領域事實上的“老大”，滴滴、快的于3月中旬發布了《互聯網專車服務管理及乘客安全保障標準》，意欲使專車服務做到“事前嚴格準入，事中實時監控，事后全程可追溯”。但是，這只是一份企業自行出臺的文件，如何執行取決于企業的自覺、自律。針對專車服務的“國標”尚在醞釀過程中，地方政府對其實施監管時還缺少明確的法律依據和指導意見。
快的打車CEO呂傳偉建議，在強化行業自律和行政監管的背景下，可以選擇一些規模適中、條件允許的城市開展試點，在嚴格規定車輛、司機“準入門檻”的前提下，允許一定數量的私車接入專車平臺。在此基礎上，可以逐步放開出租車特許經營管理制度，讓市場在出租車行業資源配置發揮基礎性作用。相關部門可以根據試點的情況，研判出租車行業體制改革到底應該采取何種模式。
