能否盈利的問題過于復雜，關鍵是航空公司是否能夠再續2010年的盈利傳奇？
 　 2011年我國的航空公司能否繼續盈利？這個問題過于復雜。不發生不可抗力因素，宏觀經濟的積極向好，市場需求持續旺盛，行業主管部門的政策扶持等諸多因素，都將成為今年航空公司繼續盈利的理由。
　　現在看來，問題的關鍵在于航空公司是否能夠再續2010年的盈利傳奇？運力投放恰當與否、能否在匯兌市場取得良好收益、航油價格是否持續走高，都將影響2011年航空公司的盈利水平。
　　新年伊始，中國民航在1月傳統淡季就創下了歷史盈利的最好水平34億元，2月盡管增速放緩，但仍然在淡季實現了17.4億元。這一切看上去很美，但問題已隱約凸現。2011年1月的正班客座率與正班載運率和2010年12月相比，分別下滑了0.2個和2.2個百分點。盡管1月的正班客座率仍維持在79.3%的高位，但自2010年第四季度以來的運力投入過剩的后果已經表現出來。2月的正班客座率為81.1%，看似有所增長，但要知道，這是由于民航近萬個航班受到海外包機接中國公民的影響，正班客運運力投入減少造成的，而2月的正班載運率僅為68.1%，繼續下滑。正班載運率的持續下滑，表明航空貨運市場的供給過剩狀況更為突出。
　　民航局2011年工作報告顯示，2010年年末，我國民航在冊運輸飛機總數為1604架，預計2011年全民航將凈增飛機223架以上。盡管機型不同，能提供的座位數不同，但凈增的223架飛機還包括最少能提供555個座位的空客A380。粗略估算，這些引進的飛機將導致2011年中國航空市場上可用的座位數增加近14%。這意味著哪怕航空公司盈利的絕對金額增長，但如果僅僅是維持2010年的座公里收入，就需要在保持原有票價水平的情況下，多運送14%的旅客數量。
　　哪些航線上能獲得14%以上的旅客增長？從2010年航線收益就能發現，中西部地區的航線旅客增長速度快。但是即使中西部地區需求增速很高，如果將運力都投到中西部航線，可能也擋不住供給的增速。
　　如果將運力投放到國際航線上，我國航空公司能否在競爭中勝過外航也是一個問題。截至2010年年底，我國建立雙邊航空運輸關系的國家已有112個，但國內航空公司開辟國際航線的國家卻只有50多個，國內航空公司在國際客運航線上市場占有率為46%，不足一半。目前國內航空公司國際業務發展規模偏小，遠程國際航線盈利水平較低，國際航線經營效率總體不佳，如果不改善國際航線的狀況，單純增加運力投入反而會降低航班的客公里收入水平。
　　航空公司似乎暫時不用為匯兌市場的收益擔憂。市場人士普遍認為，人民幣升值仍然是2011年的主旋律，中原證券、興業證券等多家機構預測2011年人民幣對美元將升值3%—5%，國內航空公司將普遍受益。2010年，人民幣對美元升值達到了3.5%。因此，如果從期望航空公司的業績有所提升這個角度看，人民幣對美元的升值顯然還需要加大。
　　航油價格仍將是航空公司的心頭大患。由于中東和北非局勢不穩，近期油價波動劇烈。機構普遍認為，油價暴漲會影響到歐美經濟的復蘇進程，大國之間的博弈和政治干預會階段性緩解危機的加速蔓延，油價在短期內有望回落。但目前來看，紐約交易所和倫敦交易所的原油價格都突破了100美元/桶，“金磚四國”一詞創造者、高盛前首席經濟學家奧尼爾最近表示，如果原油價格突破140美元/桶，則可能引發新一輪的經濟危機。毫無疑問，從整體來看，2011年，油價將呈現震蕩走高的態勢。盡管航空公司可以通過航油附加費聯動機制、航油套期保值業務來抵消部分油價的成本，但航油價格的不斷提升對航空公司來說仍是壞消息。
　　此外，航空公司還需要對高鐵的沖擊做進一步的準備，特別是京滬高鐵今年將開通，究竟會對京滬這條黃金航線造成多大沖擊也難以預測。
　　當然，我們都樂于見到航空公司處理好這些問題，再一次創造出盈利傳奇。