所有的汽車都由電腦網絡所控制，精確并高速地行駛在既定的線路中，而每個人只需要做一件事，那就是告訴你的汽車，你想要去哪。互聯網巨頭Google的頂尖工程師們，正在努力使其成為現實。
又一次，科幻電影中的大膽設想成為了工程師們的最新靈感。
斯蒂芬·斯皮爾伯格于2002年執導的電影《少數派報告》中，最讓人津津樂道的就是其高科技化的城市交通解決方案。所有的汽車都由電腦網絡所控制，精確并高速地行駛在既定的線路中，而每個人只需要做一件事，那就是告訴你的汽車，你想要去哪。
八年后，互聯網巨頭Google的頂尖工程師們，正在努力使其成為現實。
路演
1號公路位于美國加州海岸線上，這條沿海公路風景迤邐，但又非常曲折，兼具了浪漫和冒險的氣質。最近，一輛豐田普銳斯汽車不合時宜地出現在這條路上。在它的車頂上，有一個像漏斗一樣的古怪裝置。
這正是Google公司長期以來一直在秘密研制的汽車無人駕駛技術，其技術核心就是SLAM，即“simultaneous
localization and
mapping”(同時定位與繪制地圖)，使用傳感器檢測任何接近汽車的東西，并用人工智能軟件，模擬真人作出駕駛決定。
坐在普銳斯汽車駕駛席上的人，雙手都離開了方向盤。他正是Google的工程師Christopher
Urmson，來自卡內基梅隆大學的機器人科學家。在副駕位子上，坐著另一位工程師Dmitri
Dolgov。
這輛普銳斯汽車真正的操控者其實是Google的雷達、錄像、運動傳感器、GPS設備和人工智能處理器，目前它正以每小時60英里的速度自動駕駛，剛好低于規定的最高車速。因為在汽車電腦數據庫里，有每條路的速度限制。
司機Urmson的作用則是處理一些可能發生的突發情況，而Dmitri
Dolgov則負責監控軟件的運行。在Dmitri
Dolgov的胸前，擺著一臺22英寸大的三維彩色顯示屏，它顯示出汽車所到之處附近的每一個道路細節。
這些細節不是既定的，而是現場感應的。它就像一張即時繪制的智能地圖，標明了道路標志、停車信號。這得益于車頂上的“漏斗”傳感器，還有四個輔助汽車雷達，它們不斷更新著三維地圖，準確顯示出在汽車方圓230英尺以內的地形和標志。在汽車里面后視鏡的位置，還有一臺高清攝像機，用來監視行人、自行車等活動障礙物。
正在這時，屏幕上顯示出一個塊狀的黃色物體，它表明有一輛汽車正從普銳斯的后方靠近。普銳斯汽車突然開口說話了，以一種愉悅的女性聲音，“有汽車靠近，請改變行車路線。”她說。
“別擔心，我們有足夠的空間。”Urmson愜意地靠在椅背上，一邊打手勢一邊說著話，他告訴記者，這款車還可以擁有不同的駕駛個性。比如說“保守型”，意味著在汽車駕駛過程，會更傾向于讓路給另一輛汽車。還有“進取型”，也就是說在遇到同樣的情況下，汽車將選擇先走一步。
本次路測，Google在全美國共發出了7輛無人駕駛汽車，包括6輛豐田普銳斯和1輛奧迪TT。這7輛無人駕駛汽車已經自動行駛了14萬英里，其中有一輛無人駕駛汽車甚至開進了舊金山的朗伯德街，那是公認的全美最陡峭和彎曲的街道。其中，只有極少時候需要人為操控。比如Urmson只對他所駕駛的普銳斯汽車操控了兩次，一次是有一輛自行車闖紅燈，另外一次是前面的一輛車在它面前停下，并開始倒車進停車位。
這14萬英里的行駛過程中，僅發生了一次交通事故——當時正停在紅綠燈前的Google汽車被追尾了。
野心
Google無人駕駛汽車項目，是43歲的斯坦福大學人工智能實驗室領導人——Sebastian
Thrun的心血結晶。
2005年，Thrun博士領導了一支由斯坦福大學學生和教師組成的團隊，設計出一輛名叫“Stanley”的智能車。這輛車在沙漠中自動駕駛了132英里，從而獲得了第二屆美國國防部科技競賽的勝利，并獲得了高達200萬美元的五角大樓獎。
但是當時的無人駕駛汽車還是有很大的局限性，它的表現偶爾也會讓人嚇得渾身起雞皮疙瘩，其中最主要的原因是計算機判斷能力的不足，還有人類駕駛員介入駕駛的程序過于復雜。
Thrun博士清楚地記得，在2005年，當時他和助手坐在一輛自動駕駛汽車中，汽車開到了一條礫石路上，但是它并沒有“意識”到路況已經發生了改變，并開始以每小時20英里的速度進行轉彎。
當時，只有通過敲擊位于駕駛控制臺上的巨大紅色按鈕，才能從電腦手中奪取汽車的控制權，但問題是，Thrun博士的手不可能快到足以按下按鈕，并阻止汽車打滑。
在Google的無人駕駛汽車項目里，匯聚了15位自動駕駛領域最頂尖的人才，他們都是精英中的精英。除了這15個工程師以外，Google又另外聘請了十幾個人，他們的主要工作就是坐在無人駕駛汽車的駕駛席上。要得到這份工作，唯一的要求就是駕駛者必須擁有完美的駕駛記錄，Google為此支付給每人時薪15美元以上。
無人駕駛技術的研發進展是如此鼓舞人心，以至于Thrun博士一說起無人駕駛汽車，看上去就像一位虔誠的布道者。美國僅在2008年就有超過37000人死于交通事故，無人駕駛技術可以改變這一點。因為電腦駕駛的反應速度比人類更快，而且它們有360度的感知，不會分心、困乏或酒后駕駛。也正因為安全，汽車將可以被設計得更輕，從而降低油耗。
甚至還有更遠的前景，汽車不再需要任何人坐在方向盤后面，那將使得汽車可以被任何人以電子手段傳喚，這樣人們就可以分享汽車。世界上所需要的汽車更少了，占用寶貴土地資源的停車位的需求也就更小了。
今年9月，Google公司總裁施密特在一次講話時曾風趣地說道：“汽車早于電腦被發明出來，我認為這是個失誤。”
隱患
自動駕駛汽車的研究是一個很典型的例子，表明Google這家公司愿意用“也許很多年都沒有回報”作為代價去賭一項技術。盡管這家互聯網巨頭公司再次讓全世界感到興奮，讓許多人第一次感受到：科幻片中的無人駕駛汽車離我們每個人竟是如此之近，但Thrun博士告訴記者，即使是最樂觀的估計，這項技術要應用于實際生活，也必需八年的時間。
是的！Google汽車還沒有能力避開酒后駕車的司機、躲開突然沖到馬路中間的孩子，或是識別臨時交警的指揮手勢……
人類駕駛員每天都要應付這些狀況，雖然他們經常出錯——據世界健康組織統計，每年有大約120萬人因駕駛失誤喪生。目前的Google系統依然需要半控制才能成功運行，要想讓其處理人類駕駛員每天遇到的所有情況，還要等很多年。即使計算機真達到了那個水平，也還是要經歷上萬遍的測試，才能保證它們比人腦更可靠。
并且還有一項最大的隱患，那就是如何防止汽車電腦不被病毒侵入。如今的個人電腦就會時常受到感染，汽車電腦必須比它們更安全可靠。
在技術范圍之外，我們的社會也并沒準備好迎接無人駕駛汽車的到來。司機要對他們所駕駛的汽車負責，那誰來為無人駕駛汽車負責？
“這項技術在很多法律領域是超前的，”
加州汽車行業的高級律師Bernard
Lu說，“如果你熟悉汽車法律，有許多的針對汽車駕駛員的條款，他們都假定駕駛汽車的是一個人。”
豐田公司剛剛花費巨資修復和召回那些偶爾加速器踏板出現問題的汽車。他們正在面對越來越多的訴訟和譴責，而那只是汽車技術中的一個零件的失誤。當人類駕駛員不能控制他們的汽車的時候，生產商就會面對巨大的法律責任，那么我們會不會想要一輛沒有人負法律責任的車？無論無人駕駛汽車有多安全。
想想已經存在于你的汽車中的自動系統：自動傳輸系統、安全氣囊，還有防鎖死剎車系統甚至自動剎車系統……我們一直都在為智能化努力，但從來沒有將人類排除在外。目前來說，100%自動化的汽車是法律上的噩夢，但如果是50%，75%呢？那是可以做到的，或許比我們想得更快。