9月的上海浦東，專為C919國產大飛機準備的試飛跑道正在施工。按照計劃，這條伸出海面近兩公里的跑道將在2012年底建成。
　　自從去年9月，國產首架自行研制的大型民航客機C919首次在香港靜態展示后，國產大飛機正式浮出水面，其基本型配有168個座位，標準航程為4075公里，經濟壽命達9萬飛行小時。
　　按照計劃，C919將在2014年首飛，2016年交付。按照中國商用飛機有限責任公司(下稱“中國商飛”)的愿景，“空客的首個字母是A，波音的首個字母是B，C919的首個字母是C，希望未來，這三家形成三足鼎立的格局。”

　　巨大誘惑

　　C919是中國商飛正在研制的150座級單通道干線飛機，是國產大型客機的首個機型。
　　中國商飛提供的數據顯示，這架中國制造的大飛機噪音低至60分貝，同時C919更寬敞，中間的座位空間加寬，緩解乘客的擁擠感。它還有更低的碳排量，據說比同類飛機降低50%。當然，預計單價低于5000萬美元，也顯示了典型的“中國制造”物美價廉的最大優勢。
　　從理論上理解，C919代表著國產大飛機的美好未來。
　　美國飛機制造巨頭波音公司發布的報告稱，截至2029年，用于客運和貨運的民用飛機需求為3.09萬架，價值在3.6萬億美元左右。其中，中型單過道型客機的需求量最為旺盛，需求量超過2萬架，而這正是C919標準的目標市場。
　　即使拋開不可預測的國外市場，國內巨大的需求也足夠讓C919興奮。根據波音公司預測，從2008年-2027年，中國將購買價值4000億美元、約3700架商用飛機，并將成為全球第二大航空市場，單就這一點而言，中國顯然不能錯過。據預計，未來國產大飛機年產能力最終將會達到150架，20年內總量會達到2300架。由此可明確，C919的成長將緊緊依托中國本土市場，同時在全球范圍內與壟斷巨頭們展開競爭。
　　被譽為“現代工業王冠”的大型客機光零部件就有300萬個到600萬個之多。大飛機不僅承載著中國人的飛機夢想，還能夠帶動飛機制造業等相關產業重大關鍵技術的群體突破。在美國，出口一架波音747客機，可以彌補進口12000輛小汽車造成的貿易逆差。

　　加速布局

　　進入2010年下半年，C919大型客機項目開始進入密集合作期，通過加速推進國際化合作模式，中國商飛力圖打造出中國的航空制造業產業集群。
　　據本報不完全統計，截至今年7月，已經有13家跨國企業先后與中國商飛簽署了合作意向書。當然，與中航工業集團組成“合資”公司，是這些跨國供應商準入大飛機項目的資格證書。
　　在與中航工業成立了各占50%的平股公司后，GE的技術將為C919制造“神經”和“心臟”。
　　GE在國際航空市場并不具備絕對優勢，它將利用中國制造業的低成本“反身”進入，重新塑造全球市場格局。而中國航空集團，則可能近距離地學習技術和制造工藝，在與GE“合股”打造全球航空工業超級供應商的過程中，發展壯大自己。
　　這也意味著，中國自己的大飛機工業已經實現零配件全球采購，完全百分之百的“純美國飛機”、“純歐洲飛機”或者“純中國飛機”不可能存在。
　　截至目前，中國大型客機相關配套產業基本形成了涉及上海、陜西等12個省市的產業布局，大型客機項目對我國航空工業和高新技術產業發展的帶動作用開始顯現。

　　現實困境

　　中國航空制造業從上世紀50年代起步，在民機研制上自主研制、國外合作組裝生產和聯合研制過多款飛機項目，但幾經波折后均未成功。在“完全自力更生”和“以市場換技術”兩條道路的探索均告失敗后，民機行業開始嘗試“以我為主，國際協作”的第三條道路。
　　但過于薄弱的國內航空制造業或將埋下隱患。
　　最明顯的例子是，原本定于2008年3月份進行首次試飛的中國第一架國產ARJ21飛機，但是由于關鍵的零部件供應商拖延交貨，試飛計劃不得不往后推遲到2011年。據了解，中國ARJ21飛機的零部件供應商包括羅克威爾-克林斯公司、霍尼維爾國際公司、派克漢尼汾公司聯合技術公司和GE等國際巨頭。
　　背負國家戰略任務的C919國產大飛機不僅要突破“制造”的重重難關，還要面臨更為嚴峻的“銷售”考驗。對于民機制造業來說，一個適銷對路的型號可以成就一個公司；而一個脫離了市場的機型，甚至有可能葬送一個公司的前途。
　　這種“市場一票否決制”，甚至連國家支持和資金支持也無力改變。英、法合作研制的“協和號”超音速客機，在技術上有很大的進步，但由于噪聲、經濟性等原因，只生產了16架，在商業上沒有取得成功。
　　今年5月，中國民航局組織中國商飛以及三大國有航空公司成立了先鋒用戶工作組，三大航空公司將成為首批訂購C919的航空公司，但未來的采購量以及民眾愿不愿意乘坐C919一切都未知。