相比環保口號，財富帶來的便利感與身份感或許才是中國私人飛機買家們們更關注的。
　　盡管整個航空業的碳排放量在全球溫室氣體總排放量中所占的比例僅為3%，但傳統上，飛機一直被環保主義者稱為地球最大的污染源之一。而僅占航空器極小比例的私人飛機更是在這場轟轟烈烈的低碳倡導運動中遭到了大量的口誅筆伐。只乘坐了十個人的私人飛機，無論從經濟還是社會效率角度考量，聽起來都相當地不和諧。
　　麥肯錫“中國的綠色革命”的研究表明，如果中國的GDP繼續以7.8%的速度增長，即使“中遠期可再生能源計劃”的要求全部落實，同時將碳使用率控制在每年增長4.8%，到2030年中國碳排放量仍然比2005年至少翻一番。因此，在尚處起步階段的中國公務航空行業，中國的私人噴氣機買家們面臨比歐美的機主更多的社會責任的壓力。
　　當然，那些具有購買力的中國買家們并不會因此放棄私人飛行。相比環保口號，財富帶來的便利感與身份感也許是他們更關注的。至于環保，公務機廠商們會幫他們解決的。
　　事實上，世界頂級的公務機廠商們早就已經意識到了降低能耗和控制航空廢氣排放的重要性。賽斯納獎狀系列公務機在升級發動機后，燃油效率顯著提升，減少了至少10%的油耗；龐巴迪則起用了復合機身材料技術，率先應用于計劃在2013年投入運行的里爾85噴氣機上。該技術允許里爾85私人飛機不僅提升客艙的舒適性，同時使飛行阻力最小化。此外，通過改進發動機燃燒室的設計，降低氮氧化物排放量，有效減輕了對環境的影響。空客公務機在提升引擎效率方面，走在了更前沿，其鯊翼技術(Sharklet)據稱將提升相當于15%的燃油率，同時減少飛機阻力；法國的航空巨擘達索則率先使用了電傳操作技術(即用計算機指令操作基本飛行移動部件來代替機翼上的襟翼和副翼)，替代傳統的推換式操作桿，令飛機自身重量降低，提升總體穩定性并降低了維護成本。同時，達索公務機著陸設備上的衛星導航功能，能在降落時有效減少發動機油耗。
　　技術上的革新對于碳排放的貢獻是緩慢且階段性的。而在購機后的主觀能動性上，各位準機主能發揮的余熱則相當廣闊。新近的例子還是本山老師，他的NBA球星徒弟理查德森8月初在中國參加活動時，本山就毫不吝惜地將自己的公務機借給他使用。
　　在歐美，以共享產權的方式使用公務機是相當普遍的，然而在亞洲這種方式卻發展得并不順利。尊爵公務機首席執行官邁克?沃爾什說，“在亞洲，傳統上來說，并沒有足夠的需求和供給來使這種理念普及。”這話說白了就是，能夠買得起私人飛機的亞洲機主并不樂意與其他人共享他的“空中座駕 ”。
　　而灣流公務機則正積極推動以共享產權式擁有和共同使用飛機。其目前正與國內某企業家協會商談共同擁有一架公務機的可能性。“共享產權式的好處不僅僅在于經濟方面；事實證明它也有社會方面的影響。我們希望通過推廣這一飛機擁有形式來推動亞洲的共享文化。” 沃爾什先生對此十分樂觀。
　　面向未來，哥本哈根峰會也給航空業指了一條明路——生物燃油。使用生物燃油替代石油，主要優勢在于降低消耗周期中二氧化碳的排放量。如果這種更清潔、更環保的能源能夠得到廣泛應用，無疑也將帶來經濟和社會上的雙重利益。