工信部17日公布今年1—5月全國造船三大指標，我國造船業三大指標(完工量、新訂單量、手持訂單)繼今年2月站上世界首位后繼續位列世界第一，三大指標占世界市場份額較4月底呈繼續擴大之勢。但業內專家普遍認為，船企的訂單量與繁榮時期相比差距還很大，現在就說船市已經回暖復蘇還為時過早。

　　造船業內外部環境復雜

　　今年以來，我國造船三大指標一直保持著快速增長，但歐洲的主權債務危機再度給剛剛有所起色的造船業帶來陰影。中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜則認為，歐洲債務危機對我國造船業的影響是比較有限的，“相比之下，我國的銀根趨于收緊反而更應該引起高度重視。在密切關注國外情況的同時還應該考慮到國內各方面的情況。”
　　包張靜表示，從市場角度看，情況的確有所好轉，但對企業來講卻不容樂觀，面臨的問題還是很多的。眾多問題中需求只是一個方面，“這么多手持訂單，是否能正常交付？勞動力成本上升、匯率的不確定、銀根收緊等多方面因素對企業的沖擊會很大，這幾方面因素有可能同時出現，也可能有早有晚，總之要做好充足的應對準備。”
　　業內專家認為，未來船舶市場有四方面值得密切關注：一是新船價格走勢已經由過去的“快速下跌”轉向“緩慢上行”。二是韓國船廠積極推進綠色環保型船舶技術及低價營銷策略，我國造船企業面臨的競爭壓力空前加大。三是鋼材等原材料價格上漲，船價已基本下跌到位，大部分船東期望在新船價格和原材料價格上升之前訂購新船，船舶訂購市場開始活躍，特別是希臘船東訂船明顯活躍。四是隨著國際石油價格上漲，海洋工程市場詢價增多，訂單開始釋放。

　　大部分船企仍然一單難求

　　從三大指標和出口情況看來，增幅令人興奮。但業內專家普遍認為，船企的訂單量與繁榮時期相比差距還很大，現在就說船市已經回暖復蘇還為時過早。
　　雖然截至5月底，新承接船舶訂單量1964萬載重噸，是去年同期新接訂單量的16.6倍，但18640萬載重噸的手持船舶訂單量比2009年底手持訂單下降了0.9%。這表明，我國造船完工量繼續大于新承接船舶訂單量，手持船舶訂單在繼續下降。
　　中國船舶工業行業協會會長張廣欽曾公開表示，“如果沒有明顯好轉的話，今年接單量可能會少于3000萬載重噸。如果連續幾年我們的完工量大于接單量，相當一部分企業明年的開工就會出現問題，而到后面問題會更嚴重。雖然最近有一些好轉，但國際上大船東的投資還不是很活躍。”
　　包張靜說，訂單回升情況比原先預想的要多，僅從數據這個角度來說的確出現了某種幅度的回升，但市場和產業、行業的情況要區分看待，不要過于樂觀。應該引起高度注意的是，訂單越來越集中在少數大的企業手中，而大部分企業都面臨著接單難的問題。船企的整體盈利下降已經是無可爭議的事實，在目前這種情況下，兩大造船集團和地方骨干集團的優勢更加凸顯，而新興船廠和中小型船廠則會日益艱難。船舶市場的產業結構將出現新一輪的整合。他同時指出，只有當新船成交量基本達到或超過同期新船完工量、手持訂單量開始回升、新船價格開始止跌企穩、船東開始按時接船、撤銷訂單合同重談現象基本消失時，才能認為市場開始回暖。
　　中國船舶工業行業協會發布的運行分析報告稱，雖然年初以來造船市場成交量逐月上升，但是決不能認為市場已經出現復蘇。目前，新船成交價格仍處于谷底，而且新船價格指數上漲以及新船價格回升是由多方面原因造成的，這并不能說明現在船市已經回暖，其回升勢頭是否具有可持續性更具有不確定性。

　　海工裝備被寄予厚望

　　海工裝備有望成為我國造船業的一個新增長點已經是許多業內人士的共識，目前國內許多大船廠都在積極跟進海工裝備。“海洋經濟前景寬闊。未來我國海洋資源開發需求旺盛，為發展海工裝備創造了條件。相比傳統造船，海工裝備的技術含量和附加值較高，因此要把它當成一個戰略性新興產業來培育。”張相木說，“發展海工裝備一定要走專業化道路，整個行業需有一個長遠戰略，不能成為船廠面對危機的臨時應對之舉。”他建議，一要加強前沿技術研究，二要大幅提高船用配套設備的生產能力。
　　“我們希望海工裝備能給經濟帶來增長，但現實和希望是有差距的。”包張靜認為，“大家都瞄準了這個市場，但這塊蛋糕并不好分。國家在未來對其的重視程度會上升，但很多企業也容易誤讀，應該充分了解，海工和傳統造船還是有很大區別的，一定要避免一哄而上，需要謹慎、合理地評估和試點，充分考慮市場需求和潛在風險。”