告別單打獨斗的時代，轉(zhuǎn)而加入“聯(lián)盟競合”，這已成為目前大型航空公司的共識，東方航空入盟天合一事更是證明了這點。
　　近日，經(jīng)過各方角力式的談判之后，天合聯(lián)盟擊敗了星空聯(lián)盟、寰宇兩家，與東航簽訂意向書。至此，國有三大航空公司全部加入國際航空聯(lián)盟，聯(lián)盟時代的新競爭格局也就此開啟。
　　分析人士表示，世界航空運輸?shù)母偁幰褟莫毩⑵髽I(yè)競爭模式發(fā)展到聯(lián)盟競爭模式，聯(lián)盟時代的“競”與“合”將成為中國航空業(yè)的發(fā)展新篇章。

　　互惠互利東航入盟天合

　　東航加入天合聯(lián)盟實乃順勢而為。
　　中國民航干部管理學院副教授鄒建軍告訴記者，在完成與上海航空公司整合之后，新東航在上海的市場份額接近50%，但這主要是國內(nèi)市場，上海國際航線市場依然由外國航空公司主導。在中國高速鐵路威脅逐步顯現(xiàn)的大環(huán)境下，短途航線對航空公司簡直就是短命業(yè)務，大力拓展國際航線，是東航乃至全民航的戰(zhàn)略發(fā)展需要。
　　加入國際航空聯(lián)盟后則可有效補充這一短板。據(jù)了解，航空聯(lián)盟的國際慣例是通過共享聯(lián)盟資源和展開業(yè)務合作來為成員航空公司擴展航線網(wǎng)絡、擴大市場份額和增加客源及收入，并且在法律允許的條件下實行聯(lián)合銷售、聯(lián)合采購以降低成本。
　　為何選擇天合聯(lián)盟？東航入盟選擇評估報告顯示：天合與東航的航線網(wǎng)絡重疊性小，在航線合資聯(lián)營方面擁有領先于行業(yè)的經(jīng)驗，在歐美重要市場上，可為東航帶來更高質(zhì)量的銜接客源。此外，它還是唯一的航空貨運聯(lián)盟，迎合了東航整合旗下中貨航、上貨航、長城航空以提升貨運競爭力的戰(zhàn)略目的。
　　一旦正式加入天合聯(lián)盟，通過與聯(lián)盟9家成員公司及兩家聯(lián)營公司航線網(wǎng)絡的銜接和融合，東航旅客可通過一票到底、行李直掛和無縫隙中轉(zhuǎn)到達世界169個國家的856個目的地。
　　早在一年前，東航董事長劉紹勇就表示過，有意向加入天合聯(lián)盟，因為它的航線網(wǎng)絡協(xié)同效應最好。
　　不過東航入盟成本并不低。聯(lián)盟要求統(tǒng)一的業(yè)務標準、產(chǎn)品定義和信息平臺，東航因此要做很多硬件改造。此外，東航還面臨其子公司上海航空退出星空聯(lián)盟產(chǎn)生的退盟費，
　　對東航和天合聯(lián)盟來說，這也是一個“互惠互利”的合作，天合聯(lián)盟的全球航線網(wǎng)絡亦能進一步覆蓋中國內(nèi)地，分享中國市場客源，特別是東航所在地，中國未來的金融及航運中心--上海。

　　航空公司規(guī)模化聯(lián)盟化才能生存

　　目前全球航空格局還不足以使航空公司有定價權(quán)，惟一提高盈利的方法就是不斷做大，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟下協(xié)同效應。
　　東方證券交通運輸業(yè)分析師章琪對記者表示，航空業(yè)要實現(xiàn)真正的盈利只有兩條路，一是競爭發(fā)展到某一程度，全球航線網(wǎng)絡最后只掌握在幾家寡頭手里，形成自然壟斷。二是政府對國內(nèi)市場進行壟斷。目前來看航空業(yè)自由化是大趨勢，可以預料，下一輪周期還會有一批航空公司倒下，行業(yè)領導者將繼續(xù)擴大版圖。
　　鄒建軍對記者表示，世界航空運輸?shù)母偁幰褟莫毩⑵髽I(yè)競爭模式發(fā)展到聯(lián)盟競爭模式。根據(jù)2008年的數(shù)據(jù)，三大航空聯(lián)盟在ASK(可用座位公里數(shù))與RPK(收入座位公里數(shù))上的全球份額分別達到69.5%與70.9%。一家獨立的航空公司要想在長航程國際市場站穩(wěn)腳跟，加入聯(lián)盟是必然選擇。
　　從國際民航業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗來看，先進航空公司正在通過兼并與重組，實現(xiàn)規(guī)模網(wǎng)絡化的擴張。前有包括美國達美航空公司與西北航空公司合并的諸多事件，近期美國聯(lián)合航空公司與全美航空公司也在商討合并事宜。
　　鄒建軍說，攜手世界級航空聯(lián)盟成為中國航空公司構(gòu)筑全球航線網(wǎng)絡，增強國際競爭力的重要選擇。畢竟，在航空公司規(guī)模不夠大，而廣泛布點成本較高的前提下，加入航空聯(lián)盟或組成航空公司聯(lián)合體是最快捷、高效的途徑。雖然目前還沒有準確數(shù)據(jù)量化加入聯(lián)盟對航空公司的提升作用，但這種趨勢已被眾多航空公司認同。
　　當然，在聯(lián)盟內(nèi)仍有不平等存在，相對弱小的航空公司加入聯(lián)盟的成本可能遠高于收益。因此，加入聯(lián)盟后，航空公司必須迅速獲得在整體或區(qū)域市場上的主導權(quán)，才可能獲得更多的利益，否則很有可能得不償失。

　　聯(lián)盟時代中國航空公司“競“合”共存

　　三大國有航空公司全部加入航空聯(lián)盟，開啟了中國航空業(yè)聯(lián)盟時代的新競爭格局。
　　控股深圳航空后，與國泰航空交叉持股，原本就在國際航線上遙遙領先的國航競爭力得到了更大程度的增強。
　　南航盡管擁有三大航中最大機隊規(guī)模，但國內(nèi)航線也最密集，面臨的高鐵威脅最大。南方航空內(nèi)部人士對記者表示，南航目前正加大廣州、北京樞紐建設及國際航線建設，三年內(nèi)目標是國際線收入從目前的17%提高到30%。但是目前來看，入盟兩年有余的南航?jīng)]有從中獲得明顯的收益。
　　東航加入天合聯(lián)盟后，與南航的競合關系備受關注。一方面有人質(zhì)疑這種關系，認為天合聯(lián)盟的常旅客在中國將有兩個承運人選擇，南航與東航將要互相爭奪對方的旅客資源。另一方面，南航董事長司獻民則表示，東航若加入天合聯(lián)盟，未來雙方的合作空間將十分廣闊。業(yè)內(nèi)人士預計，東航與南航有望擴大代碼共享，并可能很快開始在貨運方面的合作。
　　天合聯(lián)盟實際上也鼓勵成員面對全球性甚至聯(lián)盟內(nèi)部的競爭。縱觀全球航空業(yè)并購史，重要并購都是在三大聯(lián)盟內(nèi)部發(fā)生，這也為東航與南航更長遠的合作埋下想象空間。
　　章琪則認為，現(xiàn)在中國民航市場還未到分蛋糕階段，而是做大蛋糕階段，市場提升空間很大，所以客源爭奪問題不會是目前的矛盾。